一旦造車新勢力拿到造車門票，他們不一定只會生產新能源汽車。

什么是新勢力造車？這是近年來一個非常時髦的詞，但估計很多人只知其意，卻無法將之具體闡述出來，因為連“百度”都不知道。

按照業內慣有認知，所謂新勢力造車，就是一個汽車業內人士或者業外人士組織成立一個新造車公司，比如蔚來汽車、威馬汽車與前途汽車等，且它們的產品只有新能源汽車。

因此，新勢力造車其實也可以說是“新能源造車”。然而，任何事物都沒有絕對性，這批新勢力有個很大的優點：非常靈活，所以一旦它們拿到了造車門票，就會充分利用這張門票，比如威馬造燃油車。

新勢力，造燃油車？

黃岡市，是湖北省下轄的地級市，歷史文化源遠流長，80與90后對其最大印象恐怕是“黃岡密卷”。作為一個貧困市，黃岡工業基礎薄弱，也沒有一個像樣的車企。然而，伴隨這波新勢力造車浪潮，黃岡有望歷史性地擺脫“無本地車企”的尷尬。

1月12日，湖北星暉新能源智能汽車產業園暨自動駕駛示范區在黃岡產業園開工奠基，由威馬汽車技術有限公司投資興建，整個項目總投資約202億元。湖北星暉新能源智能汽車有限公司成立于2017年4月20日，法定代表人為威馬汽車創始人沈暉，前者可以說是后者的黃岡基地。

這個項目總占地1045畝，預計建設面積30萬平方米，規劃在黃岡產業園建造一個年產30萬臺的新能源智能汽車生產基地，包括沖壓車間、車身車間、涂裝車間、總裝車間、動力電池系統車間等，以及公用動力站房、辦公樓等生產和辦公生活配套設施。項目分兩期建設，其中一期擬投資101.2億元人民幣，年產能15萬臺，計劃于2019年12月底建成投產，2022年達產。

12月12日，威馬黃岡基地迎來重大進展。記者從湖北發改委獲悉，星暉新能源黃岡生產基地正式獲得湖北發改委的核準。但相較今年年初的項目規劃，此次被核準的項目在一些細節上做了調整。

湖北發改委網站披露的信息顯示，該項目一期總投資金額大為下降，僅254913萬元，其中固定資產投資234363萬元，其它資金20550萬元。資金來源：全部由企業自籌。項目的股東構成及出資比例情況：注冊資本60億元，其中威馬汽車出資比例27.5%；湖北長江威馬黃岡股權投資基金合伙企業出資比例72.5%。

其次，該項目不會新增整車產能，其產能是由大連黃海汽車有限公司遷往湖北星暉新能源智能汽車有限公司，項目建成后形成年產5萬輛傳統燃油和純電動多用途乘用車混流生產能力。項目建設期為2019年1月～2020年12月。需要指出的是，大連黃海汽車的生產資質已經被威馬汽車收購。

理清這背后的邏輯可以看出，威馬黃岡基地并未以申請的名義取得這15萬新產能，而是將大連黃海的5萬產能做了轉讓，應該是考慮到現在申請汽車新產能的大門幾乎被堵住。特別要指出的是，由于是轉讓黃海汽車的產能，所以威馬黃岡基地具備生產燃油車的資質，而從其項目規劃來看，傳統燃油車確實在生產之內。

所以，不難作出推斷，考慮到電動車行業在短期內可能存在未知性，沈暉有將燃油車作為威馬未來退路的打算。

但由于黃海汽車已經名存實亡，所以威馬黃岡基地大概率不會生產黃海牌汽車，那就只有威馬牌或者一個新品牌，比如“星暉牌”？因為黃海汽車有商用車生產資質，所以威馬或者新品牌可以生產燃油商用車、SUV與皮卡。

威馬的退路

威馬目前僅有一款EX5純電動車，明年將會繼續推出EX5 Pro和EX6兩款電動車型。可以說，作為新勢力的代表車企，威馬已經將自己的命運與電動車綁定在一起。

雖然威馬一直在強調自己是“老司機”，對造車輕車熟路，但是面對電動車這個新物種，還有對應的新產業與新零售，“老司機”也可能會發生“車禍”。

9月28日，威馬汽車舉行了EX5產品上市交付大會，并許下在2018年交付1萬輛，2019年交付10萬輛的承諾。然而，12月18日，沈暉在接受媒體采訪時透露，“今年內將無法完成1萬輛的交付。”

談及無法定期完成交付量的原因時，沈暉用了“沒想到”來回應，他還表示，“新能源車與傳統車不一樣，因為涉及到國補、地補以及牌照等系列問題，交付的復雜程度超出了我們的想象。”

更為嚴重的是，由于銷售溝通不及時與產品品質不穩定等問題，一些消費者產生諸多抱怨，甚至有退車事件發生。對此，沈暉表示，“一開始我們并沒有預見過這么多的問題，和用戶的交流也沒有那么全面，所以現在會有一些來自用戶端的抱怨。”

是的，電動車遠沒有想象中那么簡單。在這里，“新老司機”都一樣，因為時代淘汰你，與你“新或老”沒有關系。

從記者《新能源戰略疑似生變，3900億補貼打水漂？》一文可看出，電動車作為我國新能源戰略的核心地位已經發生動搖，這意味著未來發展前景具有很大的未知性。同時，隨著2020年新能源補貼的退出，電動車產業能否抗住這波沖擊也是問題。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，“雙積分和財政補貼退坡轉型能否平穩實現非常重要，否則，我們花那么大力氣搞了十年，最后垂直掉下來，可能會帶來非常嚴重的后果。”

可見，業內對后補貼時代，雙積分能否承擔起推動新能源產業的持續發展還是持懷疑態度，如果這個過渡沒銜接好，那么剛見起色的電動車遭遇崩塌并非沒有可能。

而如果電動車產業遭遇全面崩塌，那么與電動車命運同步的新勢力們勢必率先遭遇重大打擊，甚至死亡。所以對新勢力而言，當務之急是考慮如何降低這種未知風險。

至于威馬，由于提前收購了黃海的資質，這讓威馬有了更多回旋余地，即便2021年電動車遭遇雪崩式下滑，威馬依然可以“返回”造燃油車。為了最大限度降低單一戰略的風險性，今年8月，威馬還涉足了新能源商用車領域。

面對當下汽車業，不可否認我們正面對一次史無前例的機遇，但與此同時也是一場極度嚴峻的挑戰，不管是市場未知性，技術與產業鏈完善性，還是模式顛覆性，各方面都在不斷發生變化。而新勢力能做的，不能等死，應該充分發揮起極大優越于傳統車企的靈活企業機制，這是你們最大的資本。