這些百年汽車工業的“闖入者們”，帶著智能化的風，改變著汽車的屬性，試圖讓傳統汽車的世界變得不再枯燥無味，而是充滿了無限的可能性。

【編者按】當汽車擺脫代步工具的標簽，成為移動的第三空間，車聯網則成為與制造并行的重要部門，無論是傳統主機廠，還是造車新勢力，在汽車網聯化方面將下足功夫，在不久的將來，決一死戰。

車聯網系統，正在日趨成為造車新勢力攻占市場的殺手锏

有很多人會質疑，車不就是代步工具，要那么多花哨的功能干什么？那是因為，大多數的人還沒有體驗過真正的“智能汽車”。而當體驗過后，就很難再回到“遠古時代”。

傳統汽車和智能汽車之間的戰爭已經打響，而車聯網系統，是最重要的一個戰場。

一．

傳統燃油車市場，正在面臨一場前所未有的衰退。

2018年，中國的車市結束了近20年的高速增長，首次迎來了一個令人沮喪的結果。

當時間進入到2019年的時候，這種頹勢并沒有得到逆轉。剛剛過去的4月份，中國市場一共賣出了198.05萬輛，同比下跌14%；1-4月份，累計銷售835.3萬輛，同比下跌12%。

傳統車企利潤嚴重下滑，哀鴻遍野，裁員的消息不絕于耳，各大汽車制造商之間不僅開始抱團取暖，甚至更有雷諾和菲亞特克萊斯特甚至直接合并，共同抵御嚴寒。

然而，如何在這樣殘酷的競爭中殺出一條路？

此時如果再推出一輛毫無亮點的傳統電動汽車，恐怕在此時很難再給人留下深刻的印象。

剛剛過去的上海車展上，《建約車評》問了很多參加車展的人，印象最深刻的車型有哪些？不出所料，答案幾乎都集中在造車新勢力當中。

人們記住了蔚來的Nomi、記住了小鵬的“新物種”和自動泊車、記住了車和家的四屏交互……

真正的智能汽車，將和其它的對手形成差異化，在激烈的拼殺中突出重圍。

汽車工業的“外來者們”，絕大多數都帶著強烈的科技互聯網基因，他們深知“智能”二字對用戶的威力，這將成為和傳統汽車的博弈中最有力的武器。

二．

曾經的傳統汽車，是個被忽略的生活空間。

在智能時代，這個四五平方米的小世界，為人們帶來的出行體驗的改變以及隨之而來的幸福感可以遠遠超乎我們的想象。

汽車，正在從一個簡單的代步工具，逐漸成為一個可以移動的生活空間。

當你快到家的時候，可以通過車內的家居互聯功能提前調好室內的空調，打開房間的燈，讓迎接你回家的不再是一片黑暗。

所有的這些功能，都是今天在智能汽車中已經可以實現的。而在未來，汽車將會給人們帶來更多無窮無盡的想象。

有了這些超級貼心、有趣的體驗，誰還想回到曾經的那個“古董”一般的傳統汽車里呢？

三．

傳統汽車人難以想象，造車新勢力們會投入多達幾百號人的團隊來做車聯網這件曾經最不被看重的一件事。而在很多傳統車企，這一般都是一個極其“精干”的團隊，人員規模牢牢的保持在兩位數的水平。

目前，很多希望快速向智能靠攏的車企開始紛紛選擇和科技公司深度合作。科技公司，也在汽車向智能化轉型的浪潮中尋找到了進入這一龐大產業鏈的最佳時機。

騰訊推出了AI in Car的解決方案，其主要的優勢更體現在騰訊強大的應用生態，特別是在剛剛過去的5月22日，騰訊推出了車載微信，被看作是騰訊車聯祭出的一顆重磅炸彈。

多家車企的車聯網團隊負責人都向《建約車評》表示：車內的智能化體驗必須要有車企深度參與，才有可能真正做好，因為系統需要和車深度結合，而沒有人比車企更懂車。

如今的車聯網系統，已經再也不是僅僅停留在一塊屏幕之上，可以把現成的系統和應用拿過來隨意修改一下，堆上去草草了事。省事的后果就是用戶不買賬，車依然是傳統車，而并不是真正的智能。

這也正是為什么主打“智能牌”的造車新勢力不惜投入大量人力和財力，組建團隊，親自提刀上陣。畢竟，誰會比自己更了解自己呢？

而要想打造一個良好的車聯網系統，汽車OS，則成為最為關鍵的一環。

四.

造車新勢力們，全部豪不猶豫的選擇了Android系統。

在這一輪的角逐中，一直以來稱霸車載娛樂系統的QNX和Linux逐漸走向了邊緣，而Android成功上位的最主要原因就是它比Linux和QNX具有更大的拓展性與更好的生態支持。

Android系統已經基于龐大的手機終端形成了無比豐富的應用生態，想要在車上享受到地圖、音樂、支付等等服務，就必須依賴于Android。

不過目前更多的歐美車企依然選擇使用QNX和Linux作為娛樂部分的操作系統，多位車聯網從業者都表示，這和歐美的文化關系很大，他們更重視汽車的性能、操控感、實用性等方面，對于娛樂功能、智能化等方面并不在意，并且這也并不是他們所擅長的領域。

強如特斯拉，目前也并沒有在車聯網方面并沒有給人帶來更為貼心的體驗，雖然特斯拉不斷向車主推送一些溫馨的模式，但據多位特斯拉車主反映，那塊大屏有時候甚至藍牙都連不上，語音交互的體驗更是極為糟糕。而在娛樂方面，特斯拉在前兩天剛剛才通過升級擁有了QQ音樂的功能。

而在這些方面，造車新勢力顯然已經領先了很多圈。

目前，蔚來、小鵬、車和家、威馬等造車新勢力都選擇在Android系統上進行深度定制，雖然都是Android系統，但是已經各具特色，產生了明顯的差異化，帶給用戶的體驗和感受也會有很大的不同。

此外，Android是手機的操作系統，并不適用于車內的環境，要想和車更好的結合，在人機交互、燈光、溫度、氣味、攝像頭、座椅、門窗，甚至涉及到更加底層的車輛控制等方面，都需要進行重新開發，也就是所說的“深度定制”。

正如前文所說，車聯網系統已經并不是僅僅停留在一塊屏幕上，也并不是將幾個應用裝上去那么簡單，它逐漸承擔了將整個駕駛艙連接成為一個整體的功能，讓軟件和硬件和深度結合，讓軟件可以驅動越來越多的硬件，使曾經“死”的硬件變得“活”起來。

然而，深度定制并不容易，何小鵬就曾經感慨，系統與汽車相結合的深度定制的難度很大，需要一個數百人的團隊來做這件事。

五．

目前，如何利用現有的條件做好車聯網系統，帶給用戶全新的體驗，是擺在車企面前最大挑戰。

首先，需要合理的分配有限的資源，為用戶提供更好的服務。

智能汽車可以帶給用戶的驚喜是無限的，可以增加的功能也是無限的，然而，“理想很豐滿，現實很骨感”，車企畢竟面臨著成本的問題和計算平臺算力的限制，需要在有限的條件下進行取舍，根據自己的產品定位來規劃需要哪些功能、舍棄哪些功能，而不是將功能進行無限的堆加。

例如，一些針對家庭市場而開發的車型會在系統中增加一些和孩子互動的功能，而針對年輕一族開發的車型則會在系統中更多的考慮年輕人的個性需求，比如Party模式。

第二，需要思考如何做到極致的用戶體驗。

當用戶進入座艙的時候，和汽車的整個交流過程都是自然、順暢的，所有的技術都圍繞著人，為人主動的提供服務。

一位負責人表示，用戶不需要聽我們介紹幾十分鐘一輛車的功能有多么厲害，而是當置身其中的時候就可以自然的感受到一切，讓車能理解自己、懂自己，這就是好的用戶體驗。

第三，需要有持續的運營能力。

第四，電子電氣架構的變革。

目前車聯網系統存在的一個問題就是多個操作系統并存。一般情況下，娛樂系統部分使用Android，儀表或車控部分使用Linux或QNX。

此外，一輛普通的汽車大約有70個左右的ECU，有些汽車的ECU甚至可以達到100個以上，每個ECU又對應的不同的操作系統，以及不同的應用軟件。很難真正順暢將各個操作系統之間打通，進行統一控制，限制了系統操控硬件發揮出更多的功能。并且還給后續的整車OTA帶來更多的麻煩。

目前，特斯拉創造性的全部采用了Linux的操作系統來管理這些計算硬件，通過這些及計算平臺，在來控制各個具體執行的硬件。也是為何特斯拉能無比順暢的進行大范圍整車OTA的重要原因。

而這種在電子電氣架構層面的革命性變化，讓所有傳統車企的人們都感到絕望。當然，對于造車新勢力而言，這也是未來面臨的巨大挑戰。

結語：

這些挑戰，是所有傳統車企以及造車新勢力必須要“擺平”的難題。而造車新勢力們為了與傳統汽車形成差異化，在車聯網系統上投入了更多的資源。

這些百年汽車工業的“闖入者們”，帶著智能化的風，改變著汽車的屬性，試圖讓傳統汽車的世界變得不再枯燥無味，而是充滿了無限的可能性。

對所有人來講，人們出行的體驗將會被徹底的顛覆，依然是那句老話，真正的體驗過智能之后，就再也回不去了。

智能化，將是造車新勢力生存下來并可能勝出的唯一機會。