當前，整個行業對造車新勢力產生了巨大的憂慮。在近期結束的2018北京車展中，吉利汽車董事長李書福直言：“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”甚至在5月12日第十屆中國汽車藍皮書論壇上，車和家創始人兼CEO李想也稱造車新勢力“90%以上不靠譜”新造車企業最早或于今年年底首次洗牌。

目前，國內新能源汽車領域的造車新軍已超過60家。據《2017年中國獨角獸企業發展報告》顯示，威馬汽車、蔚來汽車、奇點汽車、小鵬汽車、知豆汽車等8家造車新勢力企業上榜，總估值超過230億美元，備受關注；在產業端，按之前的規劃，大部分的造車新軍將在2018年實現產品落地。

而其中最被人津津樂道的當屬蔚來汽車，其創始人李斌也經常被比作“中國版”的特斯拉（Tesla）創始人埃隆?馬斯克（Elon Musk）。相比“逃離”的賈躍亭，經過多年打拼李斌早已經構建起一個龐大帝國，為如今的造車大業打下了堅實的基礎，更是吸引如騰訊、京東、百度、紅杉資本等互聯網巨頭和知名投資機構青睞。

據李斌介紹，蔚來汽車已有5500多人，其中3000多人做軟硬件研發，2000多人做用戶服務相關的工作，現在每星期還以100人的速度增加，主要增加的人也在用戶服務上。預計2018年年內在169個城市擁有運營人員，包括運營城市的服務保障網絡，支持用戶的用車需求。同時，蔚來現階段已在慕尼黑、倫敦、上海等13地設立了生產、設計以及研發等機構。蔚來汽車計劃今年赴美上市，目標融資達到20億美元，將成為繼阿里巴巴之后在美IPO規模最大的中國公司。

PPT之后….蔚來迎來ES8最關鍵考驗

然而，在經歷了天馬行空的“PPT故事會”，這場造車的篇章終于翻到產品落地前最關鍵考驗的一頁。

與之前蔚來汽車CFO謝東螢確認的3月份交車時間不同的是，蔚來汽車傳播總監萬銳表示，ES8交車的具體時間還未定，需要依據產品狀態。目前規劃爭取在5月份之內開始交付，并在6月份開始批量交付，9月底之前把1萬輛創始版交付完畢，10月開始常規交付。

有業內專家認為，蔚來目前以“代工模式”為主，而這對于其代工廠商江淮來說，需要時間調試、磨合自己的生產線，完善生產能力，所以初期投產出現問題在預期當中。而且2018年是個“期末考”，很多造車新勢力可能都無法實現投產，這也意味著一批車企面臨“不及格”被淘汰。

有壞消息，也有好消息。近日，江淮汽車對外發布《江淮汽車關于與上海蔚來汽車有限公司合作的進展公告》，稱經過前期的初步協商，蔚來汽車第二款車型——蔚來ES6確認繼續在江淮生產。據悉，蔚來ES6將會在2018年底上市。

優勝劣汰前有特斯拉殷鑒不遠

實際上，制造業的環環相扣，遠比PPT要來得復雜，這才只是個開端。在這場殘酷的物競天擇里，活下去比談理想來得更加現實。

前有長達15年虧損的“殷鑒”，特斯拉在2016年發布Model3車型之后，其量產承諾一再推遲。由最初預計2017年12月達到每周5000輛的生產量，之后調整為2018年第一季度每周生產大約2500輛，不久前卻被曝實際每周產量僅為2000輛。這也直接導致摩根士丹利、摩根大通等多家機構紛紛唱空。

2018年擺在中國造車新勢力面前的首要任務是“量產—落地—贏得市場份額—融資”，如果像標桿企業特斯拉（Tesla）一再延期，失去消費者的信任與資本市場的期望，必然如達摩克斯之劍一樣，惶惶不安。

“造車是項燒錢的事，初創企業至少需要200億以上的資金”，“新能源汽車、智能電動汽車的創業，成功概率并不比別的創業高的情況下，最后剩下來的確實只會有幾家。” 李斌也稱。

星星之火能燃幾時？

然而，回到一個產業發展的本質，擁有開放與試錯的大膽創新心態無疑是邁向成功的必需品。無論是傳統汽車企業，還是造車新勢力，各自有其優勢與短板，如何以差異化的競爭優勢奪得市場份額，才能成為最后贏家。

根據36氪研究院發布的《2018年新能源汽車行業報告》顯示，新能源汽車產業快速發展的驅動力主要來自于供給端產量大幅提升、需求端市場逐步成熟兩方面。

其中，供給端政策紅利期接近尾聲；而需求端市場因素逐步成主要驅動力，預計到2040年，全球電動汽車銷量份額將達到54%超越內燃機。

在這場汽車行業的變革進程中，涌入的新生勢力，迎來各界的質疑與問責在所難免，同時也應保持理性客觀的態度，以及對創新更加寬容和積極的心態。

正如李斌所言，“即使汽車創業公司有很多最終沒有走到最后，但是我相信這樣的競爭、這樣的勢力，對于所有人思想的開放，對于消費者都是正向的。”只是，希望過程中犧牲與能耗代價不要太過巨大。