集微網消息 隨著新能源汽車產業的風越刮越大，有越來越多的企業按捺不住，從終端到供應鏈，不斷有廠商涌入其中。近期，關于手機品牌及互聯網公司“造車”的話題再次引起業界的高度關注。

在很長一段時間里，傳統的汽車市場都處于相對“封閉”的狀態，站在頂端的品牌車企，擁有絕對的競爭力和話語權。眼下這些在其他領域稱霸的新玩家們跨界參與，對于整個汽車市場競爭格局會帶來哪些變化？這些變化對于供應鏈廠商而言，又將會有怎樣的影響？

市場競爭局面生變？

其實手機品牌“造車”一說，早在2017年就已經出現。

當時有爆料稱，蘋果公司為造車成立了汽車硬件研發團隊；時隔數年，業界再度傳出蘋果重啟造車計劃，且向現代、日產等車企談判尋求代工合作，并將于2024年正式推出首款“Apple Car”。

近兩年，這股浪潮愈發澎湃。前不久，包括華為、小米兩大品牌都出現了造車的傳言，而以三星、OPPO、vivo為代表的一方陣營，則是從自動駕駛、車聯網等領域展開布局。

以阿里和百度為首的兩大互聯網巨頭，也分別在去年年底和今年年初官宣。去年11月，阿里巴巴與上汽集團簽約，推出“智己汽車”；今年1月初，百度也官宣與吉利組建智能電動汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業。

有廠商表示：“隨著電車的滲透率不斷提升，整個汽車市場的競爭也更加激烈，可以說汽車產業正面臨著一場新的革命，傳統的格局或許會被打破。”

與傳統的車廠相比，不論是手機品牌還是互聯網公司的理念都有著很大差異。最明顯的不同就在于，這兩種類型企業在技術創新方面都習慣于快速、高效的模式。

上述廠商對集微網表示：“正如我們所看到的，傳統車廠整體策略都是比較謹慎的，在產品創新和開發方面，新玩家或許會有比較多大的動作。這對于目前一些尚未普及的新技術來說是有利的，從事相關產品開發的企業很顯然也是樂見其成的。”

面對這些闖入市場的競爭者們，傳統車廠也不得不采取措施。

業內人士向集微網指出，近期，有一些傳統車廠開始以自建或者合資建立的方式成立子公司，用于單個零件或是某項新技術的研發，比如“毫末智行”。這樣的模式相當于獨立出一個做預研的團隊，既不會受到原有業務的牽制，也不會影響到母公司的整體策略。

“不過也可能是等新勢力們都玩的差不多了，實力雄厚的傳統車廠直接收割。”該業內人士補充道。

值得關注的是，不僅僅是終端市場接二連三的出現變動，這一現象也反映到了供應鏈上，從代工到組件廠商都進一步深入了在汽車市場的布局。

供應鏈廠商動作頻頻

針對上述提到幾家巨頭跨界造車的消息，其供應鏈廠商認為：“短期內，我們看不到這些品牌會自建供應鏈的可能性，更大的可能，是采用其他品牌現有的供應鏈資源。如同當年做手機一樣，大家都從蘋果供應鏈的資源入手。”

“現在對多數品牌廠而言，最具有借鑒意義的就是特斯拉供應鏈。一方面是產業鏈完善且都具有量產經驗，另一方面則是國內已經形成了價格優勢非常明顯的產業集群。因此我們推測，如果這些企業決定造成，或許會利好一部分特斯拉供應鏈的廠商”上述供應鏈廠商談到。

如上述提到，近兩年產品價格優勢已經在新能源汽車市場競爭中扮演著至關重要的角色。

從零組件環節看，將業務從手機產業向汽車電子產業延伸的廠商數量正在成倍增長，一直處于藍海的車載電子零組件市場，也開始漸漸泛紅。

一家從事車載影像模組的企業表示，這些年越來越多的手機模組制造商開始涉足車載市場，競爭快速加劇的情況下使其業績受到明顯沖擊；后來者為了快速打開市場掀動價格戰，導致傳統從事相關產品生產銷售的廠商們價格紛紛下跌，行業的整體毛利率水平也逐年下跌。

“為了改善這樣的局面，我們不得不在模組的基礎上再做一些方案或者系統的產品；從產品競爭力這個層面去優化，提升自家產品的價格。”

不過比起零部件，整車代工廠想要在市場占領一席之地又要困難許多。

多年前，特斯拉CEO馬斯克曾對媒體表示：“與手機和智能手表相比，汽車非常復雜。你不能找富士康這樣的供應商說，給我造輛車。”

為了證明自己的造車能力，富士康先后聯合小鵬汽車、拜騰、菲亞特克萊斯勒和裕隆汽車等企業展開了布局。

伴隨近期蘋果造車的風聲又起，富士康攜手高瓴創投斥資近1億元投了AutoCore.ai汽車項目，據悉，富士康目標在2025到2027年拿下電動車市場10%的份額，并在為爭取蘋果造車的訂單做準備。

龐大如富士康，在智能手機市場需求無限趨于飽和后，顯然也急需尋找下一個足夠支撐起其業績增長的新領域，而其連續進擊造車業的背后，也流露出目前所面臨的焦慮和阻礙。可以想見，若是其他領域還有代工廠想要進入汽車市場分一杯羹將是難上加難。

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