在車聯網基礎設施還處于構建的道路上， 一家為造新能源汽車投入百億的新勢力企業，如何能搶占風起云涌的汽車市場；一家客戶數覆蓋了全國逾40%人口的運營商巨頭，能否將自身優勢與當前車聯網需求更好的兼容？

車聯網的核心客戶不是車主

對于一款產品的創造者來說，不斷的找尋客戶的需求及問題是開始一個產品的基礎，而在此基礎之上還要讓這款產品經歷市場的考驗，在銷售數量，使用頻率，產品體驗度等方面進行用戶調查后再不斷改進，優化產品。從這個規律中可以看出，無論什么樣的產品都需要從客戶中來，并最終回到客戶中去。而仔細來看車聯網這個領域需要滿足的三大客戶：車企、政府、個人。

先從to C端用戶出發，對于個人來說，車聯網領域的很多初級應用似乎已經被手機很好的解決了，像是路線導航、路況查詢、車輛門窗檢查等，似乎只要和車輛相關的基本操作都可以移植到手機當中，但是車聯網真正的核心只能停留在手機上嗎？用戶真正需要的車聯網應用還是有手機無法攝入的領域。

南京博郡汽車的車聯網產品總監吳遙良認為：“手機與車聯網之間無論從工作環境、它的體驗，還是整體的使用場景來說都是不同的，就比如交互形式方面，車聯網是需要更加適合車內的封閉環境的語音交互形式，必須更加精準、垂直到車輛使用的場景和行業領域中去，而手機里面的交互模式還是處于比較通用的狀態。”

這表明手機的強大功能是源于它所面對的是人們各種各樣的場景需求，作為C端人群所針對的手機它是一個很強大的使用習慣，而車聯網本身與手機的融合還是需要一段路程的，絕不只是完成手機開車門這類簡簡單單的事情。因此車聯網對于C端來說，它當前的體驗效果也就無法很快的超越手機。

汽車新勢力自我造血需要時間

而順應著從車企來看，他們不但作為布局車聯網生態中的一員，同時也是對于車聯網相關產品有很強需求的客戶，傳統行業創新改革是很難自我消化的，在原有的生產模式及利益體系中，他們需要新的汽車勢力融入，因此出現了許多像斑馬、小鵬、博郡、奇點等企業。

這些可能擅長利用車聯網技術，可以接入低層數據，SDK接觸把車打通，形成連貫式的體驗，甚至到整車智能化，讓越多越多的電子設備和芯片進入汽車里面，但芯片的更新迭代需要滿足符合汽車屬性的各類苛刻要求，而這些原有的汽車廠商不擅長做，但新勢力又很難將這些成本攤鋪持平？

因此兩者互補是發展車聯網的必經途徑，將傳統汽車的銷售模式，生產經驗、甚至品牌積累結合車聯網的一些核心技能、應用，像博郡生產的第一款車，就是由一汽幫助生產及銷售，結合雙方自身優勢的條件下，提升自己的最大利益，后續將會迎來另外一個未來移動物聯網的發展。

在未來車聯網越做越精的時候，一個新興的、融合的狀態將會被整合出來，每一家新勢力都有它特別優勢的內容，有可能是底盤的性能、發動機、電池，或者是云端升級、電池的管理系統、車內語音交互、自動駕駛模式等，無論哪個部分，對于傳統汽車廠商來說是可以在自身基礎上去做整合，而新勢力想要長久，更需要的是增強自我造血的能力，讓自身有更強的粘附力。

車聯網的終極形態：人車合一，云上應用

整合資源是一件看起來很容易，但做起來卻十分繁瑣的事情，中移德電網絡科技有限公司技術副總裁陰啟明說：“作為運營商來說，中國移動希望在車聯網領域找到自身的生存形態，畢竟與強大的通訊網絡優勢整合在一起，從業務服務層面到數據流量運營層面，都將會為廠商提供更多的車聯網的應用，或者提供相對來說一站式的服務。”

而運營商首要可以做到的是讓近9億的客戶資源和數據信息融入進車主的身份，因為現在車里面有一張SIM卡，作為車主手機里面也會有一張SIM卡，前者解決了車信息交互的問題，云端對車的數據收集或者對車簡單的遠程控制，這個卡的屬性是車的屬性。而后者提供信息的交互，不是為車服務的，是為車內的人服務的，這個卡在端上具有雙重屬性，能將人車更好的連接，也促成了與運營商或者車企之間進行良好的互動。

其次，中國移動還可以將其自有的音樂、視聽節目等娛樂信息產品移接到車輛中去，并基于科大訊飛的語音識別（中國移動是科大訊飛的大股東），把這些應用都移植到云上，把信息的服務，包括一些流量、還有網絡相關的業務整合起來放入車輛中，提供給廠商一個類似于信息化服務的角色。盡管運營商的優勢也是其劣勢，在整合資源方面都會受到其核心業務的影響，但他們也為車聯網未來的形態提供了一種人車合一、云上應用的可能。