2020年新勢力造車企業市值突飛猛進。 截至2020年12月31日，中概股三家造車新勢力市值超過1300億美金，特斯拉市值超過6000億美金。 僅4家新勢力車企，就創造了近萬億美元的市值。 以蔚來汽車為例，其創始人李斌曾被稱為“2019年最慘的人”，那時，蔚來汽車的股價一度跌到不足2美元。

但是2020年，蔚來汽車迎來暴漲，一年內股價上漲11倍，相比2019年底的最低點更是上漲了35倍，還在去年11月連續兩天成交額位居美股第一；另外兩家，小鵬和理想一年內也分別漲了102％和75％。 新勢力企業的代表特斯拉，2020年股價漲幅超過8倍，成為全球最有價值的汽車制造商，估值相當于3個豐田。 相比之下，代表大盤的道瓊斯指數、恒生指數、上證指數，分別只上漲了7．25％、－3．31％、14％。 什么原因維持了新造車勢力如此之高的市值？未來還有哪些領域能夠創造神話？

12月18日，在第二屆新能源汽車商業化大會上，《電動汽車觀察家》邀請了汽車產業及投資領域專家，全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車專委會會長李金勇，中關村科技租賃大智造事業部總經理郭蔚，明勢資本發現者基金投資副總裁許華曄，以及安信證券電新首席分析師鄧永康對此進行深度解讀。 在他們看來，這一輪的紅利來自于電氣化和自動駕駛，下一輪增長的焦點則集中在自動駕駛相關領域。 1原因：產品力提升，自動駕駛加持 關注股市可以發現，2020年以來，不僅造車新勢力的股價一路高漲，國內新能源汽車概念股也都大幅攀升。

（1）產品力提升，產業、消費者認可度提高

對此，李金勇、郭蔚及許華曄都認為，這說明新能源汽車產品能夠基本滿足消費者的需求，由被動政策激勵購買，轉到自主需求階段。

郭蔚認為，新能源汽車技術發展已經達到可以為消費者帶來福利的時期。“與傳統燃油車相比，便捷性差別也不太大，整個行業進入良性循環的狀態。”

李金勇對此意見相同，他認為，產品端已經極大豐富。目前市場上的產品能夠滿足不同層次消費者的需求：關注智能車的消費者，市場上可以提供自動駕駛、智能化產品；關注低端車的消費者，市場上能夠滿足便捷性，使用成本低的產品。

“例如宏光MINI EV已經賣到山東、河南、河北這些被低速車充斥的市場，這說明消費者開始認可并接受電動汽車，這是非常好的表現。”

全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車專委會會長李金勇（左）和中關村科技租賃大智造事業部總經理郭蔚（右）

因為私人市場的啟動，機構對新能源汽車產業的疑問減少了，“之前機構的一些領導會問這個行業行不行，現在投資機構要問的是選哪個企業。”李金勇說道，“現在這些機構關注點不是投不投，而是要投哪家。”

（2）自動駕駛加持，股價大幅攀升

電動汽車市場的向好是一方面。在鄧永康看來，自動駕駛技術是推動這些車企估值大漲的另一重要原因。 鄧永康認為，特斯拉的硬件技術只能支撐其估值達到一個豐田市值程度，自動駕駛技術和生態建設才是支撐其達到三個豐田市值的重要因素。 其次，科技行業再此之前沒有太多用武之地，如今在汽車領域被寄予厚望。

“2000年那會兒，互聯網帶來的一波科技浪潮；上一個10年，是蘋果引領科技發展的階段；再往后10年，則是汽車。” 鄧永康解釋說，汽車這條賽道既長又寬，在科技領域沒有比它更好的賽道，因此被寄予厚望，促使大家一起推漲了相關企業的估值。 許華曄也認為，如果沒有智能化網聯化的話，特斯拉絕對達不到到今天的估值。“因為車企在過去發展了100年，估值最高也就不到2000億元，跟以前的手機行業一樣，如果沒有iOS、沒有安卓創造的軟件生態的話，一個硬件公司是不可能做到萬億估值。”

對汽車來說，自動駕駛就是智能化的核心。“如果沒有自動駕駛能把人的時間和空間解放出來，談網聯化和生態都是沒有意義的。”

智能化、網聯化的基礎在于軟件以及軟件的迭代，這方面具有互聯網特性的造車新勢力更具有優勢。

2下一階段方向：自動駕駛

對于電動汽車下一個機會，郭蔚和鄧永康將大方向放在自動駕駛領域。郭蔚坦言，未來發展還得看智能化。

郭蔚表示，他們在無人駕駛領域也有一些布局，包括股權投資、債權投資等，但是無人駕駛還屬于新技術，目前能夠落地的還是礦山無人駕駛、港口無人駕駛。他們在債權投資方面更偏重資產運營端，制造業方面會選擇一些好的企業加持。

對于一級市場，鄧永康則把未來10年的大賽道鎖定在智能化領域。他認為，目前很多企業都在考慮生態，其實他覺得底層的低功耗元件和超強算力才是最難的。 安信證券電新首席分析師 鄧永康

鄧永康舉了一個例子，比如現在CPU、雷達這些硬件能基本滿足智能駕駛的需求，但是因為功率太大，電池只能支撐5分鐘。“所以華為還有其他的一些做智能駕駛的公司，首先布局的一定是芯片。”

就算力方面，自動駕駛對軟件和軟件架構要求也很高。鄧永康以小鵬P7舉例，這輛車大概有十幾個攝像頭采集數據，需要計算并進行判斷，要完成這些數據的處理和判斷對算力要求非常高。

此外，還有生態建設。鄧永康認為，L2到L3、L4級自動駕駛階段，可能會衍生出很多生態，未來這方面也會有很大發展。

不過，鄧永康不建議一級投資者再來投新能源汽車行業。他認為，各領域競爭格局已經顯現，“比如說電池這個環節，隔膜、正極負極和電解液，各個環節的龍頭企業已經顯現，而且這些企業上市時間比較長，他們完全可以借助二級市場進行融資發展，新的一級投資者想進來則非常難。”

對于二級市場，從整個新能源車產業鏈上看，鄧永康提示，供需緊平衡的環節和二三線標的值得重點去關注。因為需求比較差的時候，龍頭公司的業績一定是最好的；而在需求高景氣的時候，往往會出現供給端和需求端產能周期錯配的問題。

產能錯配是因為市場差的時候，企業往往很難準確市場合適恢復時間，供給不會完全釋放；但是需求釋放速度較快，這就給二三線標的帶來了市場。

在電動化之后，行業將增長點鎖定到智能化，自動駕駛是行業內公認的下一輪增長點。

當然除了資本層面的重視，國家在政策層面也早已給出信號。早在2017年，自動駕駛被列入國家戰略。頻頻出臺的政策表明中國政府高度重視自動駕駛汽車的發展，將其看作汽車產業升級的必備條件。

在政策的保駕護航與資本助推的雙重利好之下，自動駕駛未來可期。

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