電子發燒友網報道（文/梁浩斌）踏入2023第一天，多家新勢力車企已經迫不及待公布了12月以及去年全年的交付數據。去年12月可以稱得上是國內新能源汽車行業的一個重要節點，因為從2023年1月1日開始，持續13年的新能源汽車國家補貼正式退場，這意味著12月將會是各家年底沖量，突破全年交付總量數據的絕佳時機。



哪吒逆襲新勢力年度銷冠，理想單月交付2萬創紀錄

12月，造車新勢力以及傳統車企孵化的新品牌車企普遍都有不錯的表現。傳統車企方面，廣汽孵化的埃安12月交付重回3萬輛，同比增長107%，去年全年交付總量超過27萬輛，在與其他傳統車企孵化品牌以及造車新勢力的對比中，斷層式領先。在剛剛開幕的廣州車展上，埃安推出了更換新LOGO后的新車型Hyper GT，同時上個月埃安也剛宣布Hyper高端品牌渠道獨立。在10萬-20萬元市場靠Aion Y和Aion S站穩腳跟后，今年埃安沖擊高端市場的步伐也挺值得關注。

吉利孵化的極氪12月交付量為11337輛，已經連續三個月超過一萬，并且還是在只有一款車型在交付的情況下。2022年全年，極氪共交付了71941輛極氪001，超額完成了此前定下的年交付7萬輛的目標。去年11月極氪發布了旗下第二款車型極氪009，主打高端純電MVP，不過從市場空間來看，001依然會是極氪在2023年的絕對主力車型。

賽力斯旗下的AITO問界12月交付量再次超過一萬，達到10143輛。值得一提的是，AITO問界的首款車型是在今年3月才開始正式交付，而到了今年8月就已經實現交付量破萬的成績，并連續三個月保持在月交付過萬的水平，可見發展之快。不過從全年的交付成績來看，AITO問界去年共交付76180輛，未達到全年8萬輛的目標。

東風孵化的嵐圖汽車一直在不溫不火的階段，12月僅交付1729輛，同比還下跌了47.6%。全年交付量僅為19409，未破兩萬，還不及理想單月的交付量。年中嵐圖汽車的年度銷量目標調整為3.1萬輛，但從最終數據上看，實際與目標差距還十分明顯。不過嵐圖的成交均價高達38.2萬元，目前旗下的車型嵐圖FREE和夢想家都定位高端，今年嵐圖還將開啟旗下首款轎車追光的交付，這款車型將會成為嵐圖今年成敗的關鍵。

新勢力方面，12月理想單月交付首次突破兩萬輛，達到21233輛，這也是新勢力中首家單月交付突破2萬輛的車企。不過即使去年最后兩個月交付量暴增，理想也沒有達到15萬輛的年度交付目標，實際共交付133246輛。在今年年中從理想One過渡至L9、L8的過程中，4月和8月理想都遭遇了交付量滑坡的月份，兩個月合計交付不到1萬，這也是影響理想全年交付數據的重要因素之一。今年2月理想將推出新車型理想L7，繼續在30萬-50萬元價位中精準切片布局。

蔚來12月也創下了自己的月度交付新高，達到15815輛，同比增長超過50%。蔚來全年交付量為122486輛，同樣沒有完成15萬輛交付的年度目標。從車型分布上看，蔚來剛剛開啟交付不久的ET5已經成為了走量的絕對主力車型，交付了7594輛，而第二代平臺的其余兩款車型ET7和ES7也分別交付1379輛和4154輛。目前ET5還處于產能爬坡階段，今年單車型能否完成超越汽油版寶馬3系的目標（大概月均1.2萬輛以上）很值得期待。

小鵬在經歷了一段時間的萎靡后，G9產能提升終于讓月度交付重返萬輛。12月小鵬交付了11292輛，雖然同比下跌了近30%，但至少成功止住了頹勢，也讓12月造車新勢力第一梯隊重新回到“蔚小理”三家。分車型來看，重點車型G9在12月交付達到了4020輛，正式開始有發力的勢頭。今年小鵬另一款曾經的爆款車型P7，也將會迎來改款，雖然顯然在時間節點上稍有落后，但如果能拿出相對有競爭力的產品升級，P7還有機會再次擔起小鵬銷量的大旗。

去年造車新勢力的兩大黑馬，零跑和哪吒，12月的交付量卻不盡如人意，分別為8493輛和7795輛，其中哪吒同比大跌接近50%。盡管最后一個月表現“翻車”，依靠去年全年的“黑馬”表現，哪吒去年交付量達到了15.2萬輛，是新勢力中唯一全年交付超過15萬的，成為2022年新勢力銷冠。零跑全年交付也突破了10萬輛，達到11.1萬輛，未完成12萬輛的年度銷量目標。

但與蔚小理相比，零跑和哪吒在成交均價上仍較低，兩家的主力銷售車型都在15萬元以下。零跑按照規劃會在2025年底前推出7款全新的純電車型，并涵蓋多種品類，聚焦中高端主流新能源汽車市場；哪吒則在去年推出了首款中高端車型哪吒S，并在去年12月交付2003臺，這占到哪吒當月交付量1/4以上，同時今年哪吒還將會推出一款雙門四座跑車，預計今年上半年內量產交付。這或許可以看出，哪吒急于改變品牌形象，提升成交均價和利潤的決心。

2023新能源市場大亂斗，補貼退場后到底誰會是“裸泳者”

談到去年的新能源市場，最大的明星絕對是比亞迪，去年比亞迪以全年186.35萬輛的新能源汽車銷量碾壓了特斯拉全球的131萬輛。值得一提的是，去年比亞迪還開始大舉進軍海外市場，海外渠道開始大規模鋪開，11月首次達成海外月銷破萬，12月繼續穩步增長，去年全年累計出口乘用車5.6萬輛，同比增長超過300%。

而從國內市場來看，2023年對于新能源車企來說也是充滿挑戰的一年。首先在1月1日到來的“新能源國補”退場，將顯著影響到新能源汽車的售價，在一定程度上削弱了新能源車的競爭力。

各大車企進入2023年，有漲價的，也有限時延長保價的。去年11月比亞迪就發布了關于車型價格調整的說明，宣布從2023年1月1日起對旗下車型售價上調2000-6000元不等。同時北汽、東風等對旗下新能源車型也上調7000-9000元不等，廣汽埃安也將上調3000-8000元。

另一方面，包括吉利、小鵬、AITO問界、長安深藍、嵐圖等品牌有部分選擇由廠家進行補貼，保持去年補貼后的售價；也有一些車企推出限時保價的活動，在限定時間內下定可以享受與以往補貼后相同的價格。

但整體來看，國補退場后，新能源汽車在價格上就要直面于燃油車，本身價格就要相比同類燃油車更貴的新能源汽車，顯然面臨的競爭相較以往要更大。

2023年除了來自燃油車的競爭之外，還有更多新品牌入場競爭，比如比亞迪即將發布的全新豪華品牌仰望；百度與吉利合作的集度汽車；奇瑞準備推出的中高端電動車品牌；以及關注度拉滿的小米汽車等等。

去年第一梯隊的五家新勢力車企，年銷量都已經突破10萬輛，但這還遠遠說不上這個車企“站穩了”。零跑汽車創始人朱江明曾表示，零跑汽車需要到40萬至50萬輛銷量規模才能達到盈虧平衡點。而短期來看，造車新勢力還遠遠未達到盈虧平衡點，即使是毛利率最高的理想，去年一季度以來，虧損仍在不斷上升，2022Q3甚至創下單季虧損新高。

“退潮后才會知道誰在裸泳”，新能源汽車的國家補貼正如退去的潮水，在過去長達十年的行業高速發展期中沒有留下技術積累、沒有建立強大的供應鏈控制能力、沒有打造出真正品牌影響力、沒有做出真正有競爭力的產品的“裸泳者”，可能會很快被市場淘汰。