出行圈這回徹底炸鍋了。

美團與滴滴在網約車戰場上還未分出勝負，王興“全額喜提”摩拜的傳言在一天之內就迅速變現，輿論的焦點一下子甩開了滴滴，轉頭開始聚焦王興和胡瑋煒。這一下，美團打車再也無法概括美團旗下的出行業務了，王興的局布到了更廣闊的大出行范圍。

滴滴希望重新“奪回頭條”，4月5日，據韓媒報道，韓國最大的資產管理公司Mirae Asset（未來資產）完成對滴滴出行的2.648億美金投資，據悉，此次投資是未來資產有史以來最大規模的跨境股權投資。

這一陣子，美團的風吹草動分分鐘蓋過了其他家的新聞，比如高德開始布局專車業務，攜程也拿到了天津市的網約車牌照，正式進入專車市場……滴滴想在出行市場上一家獨大的機會越來越渺茫。

滴滴就這么一步一步走成了“眾矢之的”

程維那句“爾要戰，便戰”似乎是有點小看了王興，如今美團在大出行領域越來越激進，滴滴顯得有點兒慌了，還被指拿出了陳年老黑稿，把上面“刷單40%的Uber”換成了“美團”。

滴滴苦心經營多年的網約車戰場現在走的依然艱險，高占比的市場份額并不能為滴滴筑起更高的護城河。目前滴滴更大的劣勢在于用戶體驗越來越不理想，這也是“美團們”看到的機會所在。

網約車行業作為新興業態野蠻生長的時期已過，政策上的限制接踵而來。對特定城市司機戶口與牌照歸屬地的限制讓網約車平臺上的司機數量銳減。而司機數量是各家軍備競賽的重點。

而司機一旦減少，乘客叫車的等待時間和成功率都會隨之降低。與Uber中國一戰之后，網約車市面上已經很久沒有能與滴滴過招的平臺出現了，滴滴似乎已迎來穩穩的收割期，于是對乘客的補貼降低，對司機的抽成提高。2018年春節期間，平臺上的車輛供不應求，滴滴疑似通過算法減低單人乘車成功率，主要成交拼車訂單。3月，滴滴又被曝出“大數據殺熟”，同款訂單熟客要加更高，雖已進行辟謠，但一時間還是引起了用戶熱議……

滴滴的格局早早就沖破了網約車的局限，走向大出行的范疇。

滴滴在共享單車上早有布局，2016年9月滴滴戰略投資ofo小黃車。但從2017年開始，就網傳ofo小黃車陷入資金鏈問題，資金缺口10億美元，與此次摩拜被曝出的虧空相仿。各路媒體得到的“內部人士”的消息也雷同，以CEO戴威為首的ofo創始團隊不愿交出公司控制權，也因此與資方滴滴鬧掰，同時措施了阿里巴巴的援手。

考慮到大出行的概念不能少了共享單車這一員猛將，滴滴“賭氣”接手了當時已經半涼的小藍單車。小藍單車是當時共享單車中尷尬的第二梯隊代表企業，滴滴對其的接手也僅限于接管業務，后者的債務還是要創始團隊背負。

不過，滴滴今年的“出海”戰略倒是顯得更溫柔一些。

2018年1月，滴滴收購了同為軟銀投資的兄弟企業巴西出行平臺99，通過戰略投資的方式“出海”看起來比親力親為更友好。2月9日，滴滴與軟銀計劃成立合資企業，進入日本出租車市場。截至目前，滴滴已經通過和全球多個國家和地區的移動出行領袖搭建起跨境合作網絡，觸達到了北美、東南亞、南亞、南美1000多個城市超過50%的世界人口。

戰爭升級，美團擴大包圍圈

滴滴市場大，王興的胃口也不小。網約車業務在全國的規模化運營還沒著落，就開始惦記上了共享單車。

買下摩拜能讓美團從此高枕無憂、坐等大出行的紅利期到來？這次的收購，對摩拜來說確實是塵埃落定，但對于美團來說，買下了共享單車“半邊天”的同時，也買下了一個巨大的隱患。

美團的戰線拉的有點太長了。與滴滴的網約車補貼大戰剛起步，又大手筆買下欠了一屁股債的摩拜，同時，這兩個業務都沒有明確的盈利周期。與之相對的，據了解滴滴在2017年12月完成新一輪超40億美元股權融資后，現金儲備接近120億美元。

曾經有業內人士分析，共享單車目前的盈利模式是走不通的。市場需求固然大，但補貼與單車損壞的成本讓共享單車企業入不敷出，絕大多數共享單車企業已經因資金鏈斷裂死在了2017年。

為什么美團要來趟這渾水？王興自認為，打車也好、單車也罷，都是美團的職責所在，美團的業務是基于位置相關的服務，從團購拓展到外賣、電影、酒店甚至出行，都是服務需求者的位置服務。

翻譯過來就是，美團成了一個潛在的“全民公敵”。

攜程的“美團式”進化

回憶一下王興為美團打車設計的“開場旁白”：“一方面現有網約車不能完全滿足用戶的需求。另一方面這是location based service(基于位置的服務)，美團的業務特征很大是和位置相關的。要么是服務提供者的位置，要么是服務需求者的位置”。

把這句話原封不動套用在攜程身上似乎也毫無違和感。對于旅游業務起家的攜程來說，出行市場是必須拿下的一塊蛋糕，這樣才能形成整個生態的閉環。

攜程專車業務早在2014年就已經啟動，最早為獨立的用車事業部，起初是作為平臺方運營，依托于攜程的機票、酒店訂單，接入市場是的專車服務運營商，提供給有需求的攜程用戶，后來慢慢接入了自營業務。

攜程專車服務主要解決用戶旅游出行場景中的點對點地面交通需求，服務場景涵蓋了接送機、接送站、接送景點、旅游包車、城市內用車等。主打抵離交通樞紐、酒店和旅游資源的高品質出行方式。

2018年2月，繼在首頁推出“打車”業務后，春節前夕，攜程又宣布正式上線共享租車業務，并計劃借助該業務直接切入汽車分時租賃場景。攜程共享租車業務已覆蓋北京、上海、廣州一線城市，并由此輻射天津、煙臺、中山等周邊城市，首批已涵蓋一萬輛新能源汽車。

4月3日，攜程也拿到了天津市的網約車牌照，從專車和共享汽車兩個細分領域上布局基于旅行場景下的出行服務。

高德食言

作為重要入口的地圖導航商，高德地圖3月宣布推出順風車業務，成都、武漢兩地率先上線，同時開啟北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的車主招募，之后將逐步擴展到全國更多城市。高德集團總裁劉振飛表示，高德公益順風車平臺沒有任何商業化目的，將堅持對用戶不抽傭，對行業不打補貼戰。

關于高德公益順風車背后的邏輯各家眾說紛紜，但高德在此前作出的承諾被自己“打了臉”。2017年7月，高德發布了“3.0戰略”，要做交通產業里水電煤一樣的基礎設施。為此，高德推出“端+云”的出行戰略，以及這個戰略下的“易行“出行平臺，要連接出行行業里的人、車、路，要作未來交通產業里的決策大腦。

這個“決策大腦”，在8個月之后卻做了四肢該做的事兒。

高德的食言，一度被外界懷疑為阿里巴巴在出行行業的一記絕地反擊，具體能不能“反殺”騰訊系，還需要很長一段時間的驗證。

網約車就像一盤散沙，風一吹就散了

目前，出行市場看似已被壟斷，但企業進入壁壘較低，進入門檻較高主要在于監管、出行領域相關牌照、數據、提升用戶體驗等方面。比如，美團打車在上海上線后，對于其宣傳用語以及車輛注冊的有關情況，上海市交通委、市公安局、市價檢局聯合對其進行了約談。

但這也無法阻止市場越來越熱鬧。恰恰是門檻低、現行平臺的用戶體驗不夠精致這一點，成了王興口中的“不能完全滿足用戶的需求”，給了更多后來者機會。

如果單從業務品類上看，美團點評瓜分了基于位置服務的的網約車使用場景，順風車業務的地圖導航入口歸了高德，旅游場景被攜程包攬。滴滴若再無動作，原本屬于它的市場將越來越七零八落。

無疑又無奈的是，網約車行業將再發起一次補貼大戰，滴滴在這方面還是很輕車熟路。但燒錢燒不出用戶的忠誠度，燒走了對手后，最后勝者還將面臨如今滴滴的境地。