在網約車電動化政策實施過程中，也能發現較易實施的方向。主打“自有車輛+專職司機”B2C 運營模式的網約車平臺、共享汽車以及汽車租賃公司，都可以通過新購車輛增長電動化車型占比。在發展電動汽車時，必然會使用政策進行推動，但更要考慮政策的可行性。

“支付寶上叫個滴滴，微信上約個順風車”，這已經成為當下大眾極為熱衷的出行方式，網約車的出現在一定程度上緩解了城市出行壓力。與此同時，大眾對網約車的需求量也在急劇增長。

以滴滴為例，屬于網約車服務的專車、快車已經覆蓋了全國 400 多個城市，有超過 1750萬司機通過滴滴專車、快車獲得靈活就業和收入機會，每天有 207萬專快車司機在滴滴平臺上獲得平均超過 160 元的收入。

此外，網約車平臺的競爭不斷加劇。在北京，在出租車占比紅線已經劃定的情況下，網約車在城市出行中的地位也逐漸顯現，網約車平臺如易到、滴滴、叮叮約車等又將開啟新一輪補貼，另外新興的網約車平臺如美團打車、曹操專車也在躍躍欲試。

網約車似乎回到剛發展時群雄并起的時代，但放任其野蠻生長絕不可取。早在2016年10月，號稱“史上最嚴”的《網約車新規則征求意見稿》對外公布時引發了社會一片嘩然。原來，根據新規，北上廣深四地都要求從事網約的車輛必須是本地車牌；京滬兩地還要求，網約車司機必須具備本市戶籍；上海市更要求一定要持有本地駕照；此外四地還分別在軸距、排量、配置，甚至駕駛員年齡學歷等方面給出了苛刻的要求。

有人調侃：以后出門要好好打扮，特別是要打車的時候。北京戶口本地車牌、開的都是2.0L或1.8T以上排量的車，這條件平時介紹對象都不好碰，現在滴滴都給你篩好了！

時隔一年之后，深圳頒布了地方網約車新規，意在用政策推動電動車發展。新規中規定，深圳市到2020年底，出租車純電動化率要達到100%；從事網約車經營的車輛也必須為軸距2650毫米以上的純電動小汽車，非電動汽車申請網約車運輸證有效期也不超過2020年。目前來看，深圳市出租車電動化已基本完成，但網約車電動化確實可行嗎？

公共交通電動化首當其沖

其實，國家一直在通過各種方式推動電動車的發展，首當其沖的就是公共交通。目前全國有超過50萬臺公交大巴和超過120萬臺的出租車，占全國機動車總量的1.7%，然而能源消耗量的占比超過3成。

若要在全國范圍內發展電動化，那么公共交通必須充當排頭兵。深圳已經成為全國第一個公交電動化的城市，2017年有15000臺公交大巴更換為電動車。城市公交電動化已成為行業的共識，全國有32個城市推出了公交電動化的規劃。

此外，交通部在城市公交、出租汽車、物流配送車輛中優先推廣新能源汽車，2017年初見成效，已經達到30萬輛水平， 2020年在交通運輸領域應用新能源汽車將達到60萬輛。

出租車方面，太原在2016年已經成為了全國第一個出租車電動化的城市，全國的出租車電動化預計將在2020年完成。除此之外，快遞物流也是不容小覷的一部分。在中國，每天有上億件快遞需要物流配送，快遞量保持20%的增長勢頭，并且節能效果明顯，因此打響了專用車電動化的第一槍。接下來，在環衛車、渣土車等專用車型中，深圳已經出臺了一系列城市專用車的政策，預計在2025年專用車電動化已經是大勢所趨。

公共交通的電動化是政策所指，同時也具備較高的可執行性。國家已經掌握先進的電池能源技術，并且以點對點的運營模式為前提，公共交通擁有足夠的充電時間，不需要大量充電樁作為硬件基礎保障，只需在站點內設置固定充電樁即可解決充電問題，所以在公共交通的電動化普及上很少遇到阻礙，先天優勢決定國家大力發展新能源要從公共交通著手。

網約車電動化面臨難題

當公共交通的電動化卓有成效后，繼續用強硬政策來要求網約車電動化確實可行嗎？

滴滴創始人程維在2017年也曾表示，未來5-10年將會大力投入新能源車的配比，在滴滴平臺上新能源汽車會超過一半，甚至會超過70%，但這也要取決于車主對于新能源車的認同。

網約車涉及大量私家車，個人車主對車型的選擇有主動權。在汽車的發展歷史中，燃油車發展屬于自然生態的需求結構，沒有政策，沒有補貼。以我國為例，私家車A級車及以上大概占79%，A0級車占21%，A00級幾乎沒有，并且每年對于A00級車型的需求在不斷緊縮，這是最自然的市場狀態下呈現出的真實需求。人們對于大空間追求從未停止過。

而由于補貼和地方限購政策的頒布，新能源汽車車型的銷售比例與燃油車完全相反。在我國的新能源車型中，A級及以上車型只占了38%，A0級車3%，A00級車占59%，表現出截然相反的態勢。A00級車的占比非常之大，相信在很大一定程度上受到價格、續航、充電等因素的影響，人們對于新能源車的要求回歸到了最原始的階段，僅作為代步工具，舒適性、空間感、豪華感、智能化已經變為奢侈的需求。

從數據上看，2017年我國的新能源車銷量為77.7萬輛，也僅占新車銷售比例的2.69%。也能明顯看出電動化在國內的被接受程度。如果沒有多個城市的限購政策，這個占比想必會更低。

不過在網約車電動化政策實施過程中，也能發現較易實施的方向。主打“自有車輛+專職司機”B2C 運營模式的網約車平臺、共享汽車以及汽車租賃公司，都可以通過新購車輛增長電動化車型占比。近日，騰勢汽車就與首汽約車達成協議，有1000輛騰勢電動車交付使用。北汽新能源也有大批車型投入到分時租賃的共享汽車隊伍中，網約車電動化在這些方面更為可行。

在網約車已經成為一部分人出行首選時，強硬的政策只能導致車主無奈放棄網約車經營，導致運價攀升，出現運力不足的現象，對于網約車的發展造成不利影響。在發展電動汽車時，必然會使用政策進行推動，但更要考慮政策的可行性。滴滴、易到等平臺無法改變私家車主選擇車型的權力，若從租賃平臺和主打“自有車輛+專職司機”B2C 運營模式的網約車平臺入手，會收獲更好的效果。