作為國內最大的網約車信息平臺，滴滴連接了汽車和用戶。但滴滴也面臨著汽車產業鏈公司的反擊，以及美團這樣的互聯網同行、流量大戶的挑戰。網約車領域將上演信息平臺、汽車產業鏈公司和互聯網流量大戶，三大陣營之間入侵、反擊、夾擊的「第二次世界大戰」，每個陣營手上的核心武器都是什么？這里有一份從業者不得不看的沙盤推演。

一、入侵

周航或許還記得，2015 年 2 月易到用車聯合奇瑞汽車、博泰組建合資公司，生產「只租不賣，生來共享」的汽車。當時每一位媒體記者和來賓都收到一個全金屬制成的、頗有份量的「時間膠囊」，里邊藏了一封信，周航邀請收信人兩年后優先體驗共享汽車。

現在是 2017 年 3 月，兩年多過去了。「時間膠囊」依然堅固，但網約車市場風云變幻，易到已經事實上易主，參加過那場發布會的人再也等不來那輛周航理想中的共享汽車了。

這位專車服務的先行者，又一次「超前」了。

但是，出行行業的從業者都知道，滴滴和易到這樣的信息平臺，與大眾、奇瑞這樣的上游車廠，未來一定會互相入侵領地。兩個陣營的合作，是看起來最美好的一條路。

這個道理很簡單。看看北京滿大街的小黃車和小橙車，誰還愿意自己買自行車呢？對于摩拜和 ofo 這樣的信息平臺來說，自己造「車」是效率最高的選項。傳統自行車廠在共享單車成為主流的過程中，難逃任人宰割的命運。可以說，只用了幾個月的時間，摩拜和 ofo 就讓我們意識到共享單車的威力。

從此，買自行車的人會越來越少，但是騎自行車的人會越來越多，因為在共享單車時代，路邊的每一輛自行車都是可供自己使用的。

汽車廠商看到共享單車時代自行車廠商的命運，應該很容易明白，自己造的汽車將來在滴滴的主導下，會是怎樣的命運——對于汽車，人們首先想到的是使用它，而非擁有它，購買汽車的人也會越來越少。當然，造汽車的壁壘要比造自行車高得多，所以汽車的全面共享化不會來得那么快，汽車廠商們有足夠的時間來反擊。

二、反擊

不少人覺得，網約車軟件的戰爭在 2016 年的夏天基本畫上了句號。行業第一的滴滴，吞并行業第二的 Uber 中國，再也沒有像樣的競爭者可以挑戰滴滴的市場地位。滴滴一家獨大，高枕無憂，很多人卸載了滴滴之外的其他所有叫車軟件，只留下滴滴。

就這樣過去了半年多。用戶對滴滴的怨氣卻在不斷積累，他們抱怨用滴滴叫車越來越難了，越來越貴了。司機對滴滴的怨氣也在不斷積累，他們抱怨平臺抽成太高，沒了補貼，掙不到錢了。

用戶發現，手機上只留一個滴滴是不夠的，是靠不住的，是會耽誤事兒的。

滴滴也終于發現，他們只是贏得了一場中等規模的戰斗，戰勝了同在「信息平臺」陣營的創業者，屬于出行領域「上半場」的陣營內部矛盾。出行領域「下半場」的第二次世界大戰，陣營之間的碰撞根本還沒有來。

然而，滴滴的野蠻生長，已經受阻于網約車新政的實施。汽車廠商和租車公司（汽車運營公司）則紛紛加大了在信息平臺上的投入。汽車廠商的代表，上海大眾集團推出了「大眾出行」，吉利汽車推出了「曹操專車」；租車公司的代表，首汽集團大力推廣「首汽約車」，神州租車推出的「神州專車」已經開拓了 60 余個城市。

當汽車、牌照、司機都有了較高的準入條件，「品質出行」成為網約車的趨勢，擁有牌照優勢的傳統租車公司和地方政府支持的車廠，趁著滴滴勢氣最低的時刻發動進攻，獲取用戶，嘗到了甜頭。只是他們還沒有充分意識到，做好信息平臺真正需要的武器是什么。

三、夾擊

2017 年 2 月 14 日，情人節這天，美團在南京推出自營的打車業務。分析人士普遍認為，美團低調地先在一個二線城市推出這項業務，主要是想試驗下，叫車和到店消費的場景是否可以產生化學反應，然后視情況將打車業務推廣到其他城市。

美團有用戶有流量，他們屬于網約車市場中的流量陣營。與「美團打車」類似的情況，還包括「攜程用車」和「去哪兒車車」，他們也是在探索，將機票、酒店的業務與網約車業務相結合可以產生怎樣的化學反應。

美團、攜程們，搶奪的是滴滴的入口位置。對于平臺型產品而言，滴滴最難以忍受的，就是失去入口地位，從而失去「定價權」。但更多擁有流量優勢且懂用戶需求的互聯網公司，會重新回過頭來評估「出行」這塊大蛋糕，是不是有了更好的切法。與現有的業務結合，會產生怎樣的化學反應。

總之，汽車和租車公司在反擊滴滴，擁有流量優勢的美團和攜程們也躍躍欲試出行這塊大蛋糕，把意氣風發的滴滴夾在了中間。

滴滴如果沒有足夠的智慧守護目前的疆域，甚至向兩邊擴張疆域，那么就有被兩邊逐漸攻破的危險。互聯網時代的公司疆域，從來都是變幻無常的，昔日的巨頭，可能悄無聲息地就隕落了。好在滴滴手里依然握著面向未來的武器。

四、武器

Uber 在地圖和無人駕駛技術上的努力，眾所周知。它不僅收購了一家地圖創業公司、微軟 Bing 地圖的部分技術和超過 100 個微軟地圖工程師，而且在無人車技術上，與 Google 展開了對決（最近兩家公司還因為挖人引發了官司）。

Uber 為什么要涉足地圖以及滴滴為什么也會這么做？長遠考慮，當然是為將來的無人駕駛時代做儲備。但是就目前的業務而言，地圖產品所承載的位置大數據和交通大數據能力，對于 Uber 信息平臺的效率提升，也是顯而易見的。本質上，Uber 和滴滴也是搜索引擎，當用戶輸入用車需求之后，它的調度系統需要根據多重因素進行判斷，然后給出一個最佳答案——分配最適合來接的司機。其中最重要的因素，莫過于用戶和車輛的位置信息，以及城市的交通狀況。

舉個小例子。相信每個叫過車的人，都遇到過與司機溝通不清楚上車地點的問題，可能是因為司機對路不熟悉，也可能是用戶自己的方向感不好。總之，這個網約車的「最后 100 米」難題，對信息平臺的運營效率影響極大。所以我們看到，技術能力很強的 Uber 和滴滴及時推出了「推薦上車點」這樣的創新功能，根據歷史數據和雙方位置信息，計算分析出最合理的上車點，有效地幫助車輛（司機）更快找到用戶，用戶更快找到車輛（司機）。

這就是 Uber 和滴滴這樣的信息平臺豪門所擁有的武器。但是，對于汽車廠商、租車公司推出的專車業務而言，很難付出足夠的精力，去修正地圖數據，去掌握交通大數據能力（比如實時路況）。因此需要借用好外力——國內的幾大地圖廠商都通過開放平臺提供基礎的地圖能力，部分廠商甚至提供更專業的行業解決方案，比如某汽車集團投資的、主要面向二線城市的專車業務近期將上線「推薦上車點」功能。對他們來說，添加了幾行高德地圖開放平臺的代碼就做到了。

出自傳統的汽車產業鏈的專車公司，其信息平臺的車輛調度效率提升往往會受制于位置相關能力和交通大數據能力的缺陷。其實他們如果用得好地圖廠商開放平臺所提供的專業能力，就有機會將別人的武器和優勢，變成自己的武器和優勢。從高德地圖開放平臺最近的動作來看，他們的策略就是與專車公司結盟，在大出行時代輸出自己的地圖和交通大數據能力，尤其是幫助傳統類型的專車公司，迅速補強技術端的競爭武器，提升運營效率。

其實，汽車公司投資的網約車服務（如大眾出行、曹操專車）和租車公司運營的網約車服務（如神州專車、首汽約車）也有自己最大的優勢和武器，那就是車輛的獲取成本。這是內力。他們如果在信息平臺的搭建上，借好地圖公司的外力，用更高的效率和更好的現金流提升自己的發展速度，才能在出行領域的競爭格局中占據更有利位置。

相對的是，在信息平臺掌握先進武器的 Uber 和滴滴，則需要通過汽車金融業務，解決在汽車供應端的弱勢地位，同時通過無人車技術暢想更遙遠的未來。

總之，出行領域的好戲，還在后頭，不近也不遠。我們且行且看。