前不久，兩件事情同時發生。

第一件，滴滴公布最新整改方案，順豐車業務無限期下線；

第二件，寶馬、上汽等車企分別推出了自家的網約車業務；

兩件事情放在一起來看，嚼頭十足。

車企涉足網約車，有著自身的優勢，例如車輛統一性、司機服務標準化、安全性等，再加上滴滴的不進且退，機會已若影若現。不過，受制于整體體量，運營成本，服務單價等要素，車企想真正分享網約車的蛋糕，需要攻克的壁壘依舊極高。

一出好戲，拉開大幕。

車企入場“前赴后繼”

進軍網約車業務的車企，遠不止寶馬、上汽。

2015年首汽集團旗下首汽約車正式成立，并主打高端市場。同年，吉利集團戰略投資的互聯網+新能源出行服務平臺“曹操專車”也正式上線。除了自主品牌車企成立出行平臺，也有借用外資，占領出行市場的企業。2018年9月，眾泰汽車與福特旗下全資子公司福特智能出行有限責任公司簽署合作協議，雙方將合作組成眾泰福特智能出行科技有限公司；豪華品牌戴姆勒奔馳也將與吉利共同成立出行公司，此外還有很多尚在孕育中的計劃，如北汽的華夏出行、長城的歐拉出行、江淮的和行約車等等。主機廠們對進軍網約車這件事，稱的上躍躍欲試。

事實上，進入網約車行業并不容易，即使是這些已經在汽車制造行業摸爬滾打了多年的車企們，在網約車的領域，他們也是新手。網約車需要他們花費大量的力氣提升算法和軟件，優化服務運營，并習慣不同的打法，直面更大的用戶群體。所以很多人將車企的這種行為稱為“再創業”，只是他們為什么要這么做呢？

首先，是網約車行業巨大的市場。根據易觀發布的《中國出行服務數字化升級年度分析2018》的年度分析報告顯示，2017年城市用車（包括網約車、出租車APP端以及順風車三大類型）市場總體交易規模達到2292億元，其中網約車市場交易規模占比達到76%。預計到2020年城市用車市場交易規模將達到4887億元，2015年至2020年整體市場規模的復合增長率為51%。網約車市場是占比最高且增長迅速的細分市場，預計未來更多用戶將選擇專車出行。

其次，車企對自身發展的戰略布局。汽車行業整體格局的改變，單一生產制造在未來可能很難支撐一個企業的長久發展，轉型出行服務是眾多主機廠商們英雄所見略同的結果。而網約車又是未來出行服務的重要組成部分。車企們對網約車的布局，將有利的推動其由汽車制造向出行服務轉型。這也許就是為什么在上汽出行品牌“享道出行”的發布會現場，上汽集團董事長用“重子”“再啟新篇”來形容對”享道出行”的布局。

第三，網約車的運營，一方面幫助消化主機廠庫存，雖然這只是一小部分。另一方面，能夠幫助他們更深刻的了解用戶，為未來實現車輛定制化的量產、定制用戶體驗、提升運營效率打下基礎。曹操專車董事長劉金良在訪談中談到對傳統車企進軍網約車的看法：“不做出行市場，我們造車，眼是瞎的”。通過網約車更深刻的了解用戶需求，將用戶的反饋反應在生產制造上，是車企們想要通過網約車在汽車制造與銷售上達到的效果。

安全與商業模式是最大優勢

讓滴滴陷入眾矢之的的不是別的，正是接連發生的網約車惡性事件。相比之下，車企對保證人車安全一直都持有著高度的重視。這也成為了車企運營網約車過程中的一大優勢。

最新發布的上汽出行戰略品牌”享道智行“就以安全性為主打。不僅所有的司機在上崗之前都要進行嚴格的背景調查和身份資料存檔，還為司乘雙方同時提供了一鍵SOS保障，司機能夠通過設置在駕駛室的實體按鈕進行一鍵報警，而乘客的手機App里就有一鍵SOS。這種對司乘的雙重保護，在“滴滴們”盛行的時代并不多見。

已經在運行三年的“老兵”、吉利出行戰略品牌“曹操專車”在安全問題上也要求嚴格。根據了解，曹操專車有一套專業的司機培養和管理體系，除了駕駛技術，已招募的司機還要滿足無任何重大交通事故記錄和犯罪史的要求。

最初的網約車入行要求很簡單，只需要一部手機、一輛車（屬不屬于自己也不重要）就能夠進行接客運營，這也就成為安全問題頻發的主要原因之一。帶著“安全”標簽入場的主機廠們，無疑提高了網約車的門檻，同時也將網約車運行向更安全、更規范的標準上推了一把。

相比之下，車企獨立運營網約車平臺的另一個優勢，在商業模式上。

滴滴、易到等網約車平臺采用的為C2C的運營模式，網約車公司只作為運營平臺，汽車和司機都來自于私家掛靠或者其他汽車租賃公司。另一種則為大多數車企進入時所選擇的B2C的模式。這種模式下，車企運營的車輛來多數來自于本公司且多為新能源車，保障質量安全的情況下，成本也有能有所縮減。

仍要面對內外壓力

在上述的方面上，車企自身運營的網約車平臺的確有滴滴所不具有的優勢，但對于車企們這群網約車“新手”來說，來自內外部的壓力同樣不可小覷。外部壓力的來源，首先是滴滴。

毫無疑問，即使面臨著嚴重的整改問題，滴滴依然是網約車行業的老大。但車企們的爭相涌入，勢必會擠壓滴滴的市場份額，滴滴不得不防。

今年3月，滴滴與北汽簽署戰略合作協議，雙方將在新能源汽車運營，大數據應用、出行服務定制車及充換電等領域開展業務合作。

2018年4月，滴滴與31家汽車產業鏈企業合作成立“洪流聯盟”。在發布會上，滴滴出行稱，“洪流聯盟”將廣泛與汽車全產業鏈合作，共建汽車運營商平臺，推進新能源化、智能化、共享化的產業發展。僅一周后，作為滴滴“洪流聯盟”成員之一的大眾，就宣布將與滴滴共同成立出行服務公司，其中初期大眾占股為40%，滴滴占股為60%，該公司將組建一個十萬輛規模的共享出行車隊，其中有六萬輛為大眾品牌洗能源汽車。

滴滴深知車企進入網約車市場的巨大潛力，但程維很早之前就表示過滴滴不會造車。所以全力的擁抱車企成為了滴滴堵截主機廠獨立運營網約車平臺的最好辦法之一，這種做法也將會使一大批車企淪為為滴滴造車的“代工廠”。

值得一提的是，12月19日路透社的消息，滴滴還將在2019年年收購一家汽車廠商。且據媒體的預測，備受矚目的新造車公司小鵬也成為了滴滴的潛在收購對象。滴滴的這一決定，再一次表現出了其對網約車市場的野心與對汽車廠商們的反擊。

除了來自外部的壓力，進軍網約車行業，車企本身面臨的困難也顯而易見。

首先，網約車行業并不是一個能夠快速實現盈利的行業，想要持續運營下去，傳統車企就必須能接受高額的成本投入與冗長的盈利期。在這一點上，即使是已經成立6年的滴滴也仍未實現盈利，今年上半年，滴滴包括高峰期補貼、接單和服務補貼等在內的總補貼返還金額超過117億人民幣。

其次，車次此前在網約車的運營方面并無經驗，主機廠商們需要重新搭建運營網約車平臺的人員體系。最關鍵的問題在于，網約車行業發展的源頭在互聯網，主機廠商們需要重新培養互聯網思維，而這又與車企造車的傳統思維完全不同，這就需要主機廠們在兩種思維甚至是兩種模式上完成兼顧與平衡，這是一種巨大的挑戰。

新勢力造車也想“吃蛋糕”

相比傳統車企，網約車對新造車勢力同樣具有強大的吸引力，即使很多新造車公司還沒有完成大規模的交付，但并不影響在共享出行方面的布局。

2017年9月，威馬汽車發布旗下智慧出行品牌“GETnGO”，宣稱將要在全國范圍內完成共享出行服務的綜合規劃，其中就包含對網約車的布局。

同為新造車公司的車和家則選擇與滴滴合作，雙方將以降低成本為突破口，根據網約車的出行場景而設計一款專用車型。“出行對我們至關重要，在自己用SEV做分時租賃和與滴滴合作網約車方面，我們認為網約車好10倍，所以我們選后者。”李想十分看好雙方在網約車方面的合作。

新造車公司涉足網約車行業并不稀奇，一方面能夠通過網約車平臺促成一部分銷量，提升用戶對品牌的認知，另一方面，根據國家推出的雙積分政策，新造車公司能夠通過與網約車平臺的聯手獲取更多新能源積分，實現更大的收益。

事實上，對于進軍網約車行業來說，新造車公司比傳統汽車更大膽，同時也就意味著新造車公司更激進一些。這種情況下，新造車公司很可能一舉成功，但也可能轟然倒下。另一方面，目前多數新造車對出行領域的打算還處于規劃方面，中間還要經歷產能爬坡的過程，離具體落地還比較遠。

車企進入網約車行業還處于剛剛開始的階段，隨著頭部車企網約車平臺的落地，未來還會有更多的車企加入其中，例如豪華品牌奧迪、奔馳也會逐漸從共享汽車向網約車滲入，能否打破滴滴一家獨大的局面，還是要靠主機廠整體的力量。到那時，網約車行業也會成為車企之間競爭的第二戰場。

回到話題的伊始，車企能夠在網約車的市場上站穩腳跟嗎？據悉，上汽出行品牌“享道出行”試運營的一個月期間，注冊用戶超過60萬，服務里程100萬多公里，完成出行服務30萬次，用戶滿意度超過99%。今年7月，首汽約車活躍用戶為251.25萬人，比上月增長了10.29%。我們無法肯定的說未來的形勢如何，但從目前這些數據來看，車企在進入網約車行業的過程中還是開了一個好頭。