在8月的上半月，兩則消息刷爆了業內人士的朋友圈：蔚來在美提交IPO申請、馬斯克計劃私有化特斯拉。

蔚來需要資金來支撐其快速推出產品和快速放量，以便盡早形成規模效應、建立競爭壁壘；特斯拉需要排除外界干擾和惡意做空，保守商業機密、提升運營效率。在億歐汽看來，中美新造車勢力的一進一退都隱隱透露出急切心情。

他們到底在為什么著急？億歐汽車預計，這是因為傳統車企“大象轉身”即將完成。

大象轉身：比你優秀，還比你努力

美國時間2018年6月24日，來自大眾集團的I．D．R純電動跑車以7分57秒148的成績在2018Pikes Park派克峰國際爬山賽上奪魁。這個成績不僅打破了2013年由標致208T16創下的8分13秒878的賽事紀錄，也將此在賽事中曾創下紀錄的兩款電動車特斯拉Model S（11分48秒264）和FF 91（11分25秒083）遠遠甩在身后。預計最早于明年，大眾基于MEB平臺打造的純電動車產品就將與普通消費者見面了。

同樣在今年6月，日本新能源產業技術綜合開發機構宣布，該國部分企業及學術機構將在未來5年內聯合研發下一代電動車全固態鋰電池。該項目預計總投資100億日元（約5．8億元人民幣），豐田、本田、日產、松下等23家汽車、電池和材料企業，以及京都大學、日本理化學研究所等15家學術機構將共同參與研究。

在即將到來的9月，奔馳旗下首款純電動車型EQC和奧迪旗下首款純電動車型e－tron將先后迎來全球首發；10月，寶馬全新一代3系的電動版車型將正式亮相，東風日產軒逸純電動版將在華上市。對于傳統汽車巨頭來說，不推出智能電動汽車則已，一旦推出，就會是擁有極高成熟度的產品。

自動駕駛方面，通用汽車旗下自動駕駛部門Cruise于今年7月獲得來自軟銀的22．5億美元投資，估值躍升至115億美元。回溯到在2016年，通用汽車收購Cruise僅用了10億美元。由于Cruise的強大研發實力，在美國咨詢公司 Navigant Research發布的2017年自動駕駛技術排名中，通用排名第一。就在這份榜單中，除了排名第二的Waymo和排名第六的安波福外，其余均為傳統車企或有傳統車企參與的聯盟。值得一提的是，特斯拉在榜單中排名倒數第二。

不怕有人比你優秀，就怕比你優秀（有錢）的人還比你努力。不僅自己研發自動駕駛相關技術，戴姆勒、寶馬、豐田、福特等傳統車企的出手已伸向自動駕駛上游企業，高精地圖、激光雷達、AI算法……在這些領域，凡是能顯示出一定潛力的初創企業幾乎都有傳統車企的資本進入。

隨著更多技術的整合，傳統車企自動駕駛落地時間也基本確定，預計在2020年～2025年會有大批L4級自動駕駛技術進入C端市場。通用汽車在特定區域內的無人駕駛產品即將于近兩年投入商業運營；豐田旗下自動駕駛電動商用車e－Palette 將于2020年東京奧運會期間在奧運村投入使用。目前，奧迪全新一代A8已經可以實現部分低速路況下的L3自動駕駛技術；凱迪拉克的Super Cruise也已允許駕駛者在部分高速路況下雙手離開方向盤。

當然，在移動出行方面，傳統車企也并未落后。奔馳和寶馬已經展開合作，通用與美國第二大網約車平臺Lyft建立了合作關系，大眾、福特、FCA等車企旗下也都有出行服務公司。在我國，上汽的EVCard和吉利的曹操專車也已經運營了較長時間。

機會：創新與速度

可以說，在自動駕駛、新能源、出行服務方面，傳統車企正在不斷發力，并取得了長足的進步。與此同時，在技術方面，所新造車勢力們卻并未展現出任何遠超傳統車企的能力。

那么，新造車勢力的機會到底在何處？ 答案無外乎兩個：“創新”與“速度”。

特斯拉能在八年內市值瘋長數十倍，就是因為這家公司在這兩方面都做到了優秀。特斯拉是行業首個推出17英寸中控屏，并在該屏幕實現了遠超同時代其他產品的人機交互能力，支持OTA遠程升級，并首次將自動駕駛技術引入產品，給消費者帶來異乎尋常的用車體驗。

緊隨特斯拉登陸美股的蔚來也實現了自身的創新：首家將人機交互系統具象化的企業，首家提供私人換電模式的企業，尤其是蔚來首次為車主提供了用車之外的價值，比如NIO HOUSE、比如蔚來APP上的交流功能、比如蔚來積分兌換功能等。汽車仿佛成了蔚來服務的體驗券和蔚來“朋友圈”的門檻和門票。

今年北京車展前夕，威馬EX5公布售價，補貼后9．90－21．63萬元的價格，讓其成為我國售價最低純電動緊湊級SUV。8 月初，威馬EX5配置公布，極高的基礎配置讓其性價比優勢讓對手汗顏。甚至有新造車勢力內部人士直言：“EX5這么高的配置，要是讓我們造出來還賣這個價格，估計得虧2萬。” 性價比成為其短期內搶奪市場的重要路線。

由于創新和造話題能力的強大，以上車企并未在PR方面有多少支出，卻都獲得了極高的關注度。然而，對于上述車企來說，有創新、搶得部分領域行業第一、曝光度極高，仍難以改變備受外界質疑的現狀。在數以百計的新造車勢力中，那些沒有足夠創新、未能搶得先機的企業的生存狀況將更加惡劣。

“慢”約等于死亡

不論對于傳統汽車制造商來說，還是對于新造車勢力而言，即將到來的2019年將成為自身歷史上的重要一年。在這一年，傳統車企研發的智能電動汽車將陸續涌入市場，主要新造車勢力則將迎來萬輛級別的大規模交付元年。

在2018年下半年到2019年的這段時間，各大傳統車企推出的首款智能電動汽車才陸續進入市場。由于車型少、產能小、價格高，再加上補貼政策仍未完全退坡，預計跨國巨頭仍無法大批量占領我國電動車市場，更無法對新造車勢力形成巨大的威脅。自主品牌方面，由于歷史遺留的品牌劣勢和創新性的缺乏，預計也沒有機會將新造車勢力“掐死在搖籃里”。

所以，億歐汽車預計，2019年將成為新造車勢力迎來銷量爆發式增長的一年。然而，由于新車企還是個“孩子”，所以會更加脆弱。只有在2019年實現了大規模交付、交付產品未出現質量問題、獲得了一定的市場認可，這樣的新造車勢力在未來才有發展的機會。

到了2020年，隨著補貼政策完全退坡、部分跨國巨頭全球化電動汽車國產、自主品牌優勢電動車產品逐漸脫穎而出，新造車勢力預計將遭遇來自傳統車企的首波沖擊。這也意味著，新造車勢力淘汰賽將正式開始，而淘汰就意味著離死亡不遠。

在2020年，那些生存困難的新造車勢力至少占據兩大特點之一：上市的車型毫無創新可言；許諾的產品遲遲無法量產交付。由于頭部新造車勢力已產生規模效應、傳統車企更是擁有強話語權，供應商定會將有限的產能交給這些大單客戶。而那些因產品力底下導致交付量極小或遲遲無法交付的新造車勢力，供應商會快速將其拋棄。

彼時，供應商不給供貨，產品更難交付，企業將陷入惡性循環。隨著交付問題短時間無法解決，投資人也將會把新造車勢力尾部企業“籃子里的雞蛋”拿出來交給頭部新造車實力。新造車勢力數百家，對于投資人和供應商來說，機會還有很多；對于企業自身來說，機會只有一次。

強如特斯拉、蔚來、威馬，都已開始趕交付進度，那些在2020年還深陷交付問題的企業恐怕面前只有死亡這一條路。