全球車市雖然下行趨勢明顯，但這些傳統(tǒng)車企巨頭們非但沒有閑著，反而各自忙著加速向電動化轉(zhuǎn)型布局。

面對電動化發(fā)展趨勢，國際車企巨頭們雖然嘴上說著不要，但在市場面前身體卻表現(xiàn)的很誠實。大眾、通用、福特、寶馬、奔馳、奧迪、FCA等傳統(tǒng)車企巨頭們，無一不在加速推進(jìn)自己在電動化領(lǐng)域的布局。

不過，對這些在傳統(tǒng)造車領(lǐng)域堪稱巨頭們來說，要想在電動化領(lǐng)域真正實施起來，并非嘴上說說那么簡單，擺在各大巨頭們面前的這幾道坎必須先邁過去才能真正實現(xiàn)觸摸電動化。

第一道坎：籌集足夠燒的資金

研發(fā)電動車很燒錢，更不用說智能電動車，以及未來的自動／無人駕駛電動車。究竟需要多少錢？根據(jù)每家采取的技術(shù)路線不同，推進(jìn)力度不一，這個問題并沒有一個標(biāo)準(zhǔn)答案。但我們不妨從現(xiàn)在有的案例中可以找到一些參考。

最近發(fā)生在通用汽車身上的系列變動就是一個很好的參考案例。

2月17日，通用汽車發(fā)布公告稱，為了聚焦核心業(yè)務(wù)，要在2015年制定的全面戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，果斷采取行動轉(zhuǎn)型，來實現(xiàn)顯著的成本效益。翻譯大白話就是要采取行動給“核心業(yè)務(wù)”弄錢。

很快外界都知道了“果斷行動”所指的是什么。除了把泰國、印度工廠賣給了中國長城汽車織之外，轉(zhuǎn)身還淘汰了霍頓（Holden）品牌。一系列動作背后意味著，通用汽車一口氣放棄了東南亞以及澳洲兩大市場。也側(cè)面說明了通用汽車現(xiàn)在對不賺錢業(yè)務(wù)的決絕。

當(dāng)然，這次行動沒讓通用汽車白忙活。據(jù)通用汽車首席財務(wù)官蘇亞德瓦拉（Dhivya Suryadevara）2月5日對分析師表示，通過重組除中國以外的國際業(yè)務(wù)，與2018年相比利潤增加了20億美元。

緊接著，當(dāng)?shù)貢r間3月4日通用汽車的“核心業(yè)務(wù)”成果正式對外發(fā)布——模塊化的驅(qū)動系統(tǒng)以及搭載Ultium專屬電池的第三代全球電動車平臺（BEV3平臺）。

據(jù)通用汽車在這場名為“EV Week”的活動上介紹，通用汽車要在2023年前推出20款電動車型，累計投資200億美元。并制定了一個“未來5年內(nèi)在中美兩個市場每年售出100萬輛電動汽車”的小目標(biāo)。

關(guān)停海外燃油車業(yè)務(wù)，砸下巨資研發(fā)電動化平臺。通用汽車的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型意圖在大眾面前展現(xiàn)的淋漓盡致。

事實上，如果留意到瑪麗阿姨（通用汽車CEO Mary Barra）在活動上發(fā)言內(nèi)容時就會發(fā)現(xiàn)，通用汽車的真正野心。

在整個發(fā)言過程中，Mary Barra多次點名特斯拉。并向華爾街喊話稱，將會證明通用汽車完全可以跟特斯拉展開競爭。在Mary Barra看來，通用汽車新一代電動產(chǎn)品性能比特斯拉更加突出。

雖然在市場體量及規(guī)模上，通用汽車絕對是特斯拉的大哥大。但是在資本市場領(lǐng)域，通用汽車在特斯拉市值面前卻不值得一提。截至本文截稿，通用汽車股價為26美元／股，市值為372億美元；特斯拉股價為634．23美元／股，市值為1167億美元。這也難怪瑪麗阿姨會對華爾街很生氣。

不過，需要指出的是，在此之前，包括通用汽車在內(nèi)傳統(tǒng)車企巨頭們并未把電動化作為自身的戰(zhàn)略發(fā)展方向。換句話來說，特斯拉暫時贏在了搶跑的時間上。當(dāng)然，商場并非競技場，在這一點上，剛剛醒悟過來的傳統(tǒng)車企巨頭們只能跟在特斯拉后面奮起直追。

相比通用汽車在全球不那么重要市場鳴鑼收兵來實現(xiàn)聚焦“核心業(yè)務(wù)”目的，歐洲大陸傳統(tǒng)車企巨頭們做法則是對準(zhǔn)了自身內(nèi)部“手起刀落”。正所謂狠起來連自己都“砍”。

當(dāng)?shù)貢r間2月20日，戴姆勒集團(tuán)稱其正在對財務(wù)、生產(chǎn)和開發(fā)部門的管理層進(jìn)行精簡，以消除梅賽德斯－奔馳和戴姆勒之間管理層的職位重復(fù)，并加強(qiáng)戴姆勒集團(tuán)管理層對梅賽德斯－奔馳部門的控制。

根據(jù)《德國商報》援引戴姆勒公司消息人士稱，戴姆勒計劃將裁員人數(shù)由原先的1萬人增加到1．5萬人。戴姆勒還計劃減少每周工作時間，并讓大多數(shù)行政職位的臨時工提前退休。

即便是給戴姆勒貢獻(xiàn)了豐厚利潤的北京奔馳旗下多個崗位也未能幸免。據(jù)億歐汽車援引知情人士消息報道稱：“今年上半年和下半年，戴姆勒或?qū)⒎謩e在華裁員4％，其中包括北京奔馳近百位外籍專家。”

對此，戴姆勒董事會成員馬庫斯·謝弗（Markus Schaefer）表示，梅賽德斯－奔馳正在著手的全面削減成本計劃，其目的正是為了釋放資金制造電動車產(chǎn)品和自動駕駛汽車。

相比戴姆勒的“后知后覺”，寶馬就相對利落了許多。

早在去年的9月份，寶馬就已經(jīng)制定了一份涉及6000人崗位的裁員計劃。而且裁員的目的非常明確，就是為了滿足在電動汽車領(lǐng)域的投資支出。

當(dāng)然，上述兩位德系品牌的鄰居奧迪自然在這方面也不能免俗。去年11月份奧迪發(fā)布聲明稱，將在2025年以前在德國裁撤大約9500個崗位。對此，奧迪在聲明中也非常坦誠表示，裁員節(jié)省下的大約60億歐元將投入電動化和數(shù)字化項目。

而德系最大傳統(tǒng)車企巨頭大眾集團(tuán)更是自去年3月份開始，讓裁員變成了一種習(xí)慣。對此，大眾品牌曾表示，計劃到2023年裁員至多7000人，旨在每年節(jié)省59億歐元以加快電動化和數(shù)字化。

可見，即便是傳統(tǒng)車企巨頭要想推進(jìn)電動化也是非常的缺錢。為了籌錢不惜執(zhí)行緊縮在國際市場的布局，對內(nèi)裁員等等一系列大刀闊斧的縮減成本計劃。

這也表明，電動化是真心很“燒錢”。

第二道坎：動力電池從何處來

既然大家都是奔著電動化而來，自然就離不開“電”。最終落地在產(chǎn)品上自然也就是動力電池。

所以，當(dāng)所有巨頭們集中而來，其所需的動力電池如何滿足？

截至目前，全球整車制造商除了比亞迪能夠真正在電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游完全自給自足之外，包括特斯拉在內(nèi)，鮮有其他品牌能夠?qū)崿F(xiàn)完全的自給自足。由此，外部采購成為了共同選擇。

根據(jù)公開資料，無論是早期或還是當(dāng)下，全球主流車企在動力電池方面無外乎采購自LG、松下或?qū)幍聲r代。

當(dāng)然如果細(xì)分下去，有的品牌屬于整體采購，有的則只是采購電芯等部件，而電池組則由自己組裝。事實上，不管采用哪種方式都談不上絕對的供應(yīng)安全。

近期，特斯拉與松下“鬧翻臉”就一個鮮活案例。受制于產(chǎn)能，特斯拉曾不止一次在公開場合抱怨松下不肯增加產(chǎn)能影響了Model 3產(chǎn)量。最終，松下丟掉了特斯拉獨家動力電池供應(yīng)商的位置。LG、寧德時代向后進(jìn)入特斯拉動力電池供應(yīng)商名單。

事實上，整車制造商受制于核心零部件供應(yīng)商產(chǎn)能而導(dǎo)致?lián)p失慘重的案例數(shù)不勝數(shù)。廣汽傳祺GS8就曾吃過這方面的大虧。GS8上市伊始便深受市場追捧，銷量訂單節(jié)節(jié)攀升，就在擴(kuò)大市占率的爬坡關(guān)鍵階段，由于變速箱供應(yīng)商愛信減產(chǎn)導(dǎo)致GS8產(chǎn)能跟著縮減。商場如戰(zhàn)場，錯過了時機(jī)的GS8最終淪為了細(xì)分市場車型中的滄海一粟。

所以，對整車制造商而言，核心零部件的掌控權(quán)至關(guān)重要。根據(jù)各大車企巨頭公布的電動化產(chǎn)能規(guī)劃，未來五年內(nèi)，對動力電池需求已經(jīng)超過現(xiàn)有所有供應(yīng)商的產(chǎn)能總和。

如何保障供需平衡，除了外采之外，更多的車企巨頭決心自己產(chǎn)。當(dāng)然，這其中還是離不開電池相關(guān)企業(yè)的參與。

為了確保2028年2200輛電動汽車生產(chǎn)目標(biāo)能夠順利達(dá)成，大眾汽車在去年6月份宣布，與Northvolt公司以50：50的股比成立合資企業(yè)，建設(shè)一座初期產(chǎn)能為16GWh的電池工廠。該工廠最早將于2020年開始建設(shè)，并于2023年底或2024年初開始為大眾汽車生產(chǎn)電池。

通用汽車也早在2019年12月宣布攜手LG化學(xué)在俄亥俄州東北部的勞德斯頓（Lordstown）地區(qū)建造電池單體制造工廠，工廠將于2020年年中破土動工。

除此之外，戴姆勒集團(tuán)除了在歐洲、亞洲、北美洲已擁有（包括在建）的8家電池工廠基礎(chǔ)上，還將在波蘭建造第9家電動汽車電池工廠。

去年8月份，豐田汽車旗下Primearth EV Energy公司稱將在中國投建一家全新的汽車電池工廠，預(yù)計將于2021年投產(chǎn)。在此之前，該公司已經(jīng)在中國擁有了兩家電池工廠。

當(dāng)然，也并非所有巨頭都對自建電池廠感冒。

據(jù)彭博社報道，寶馬集團(tuán)CFO尼古拉斯·皮特（Nicolas Peter）就曾表示：“我不認(rèn)為自己生產(chǎn)電池對于每一家車輛制造商來說都有意義?！睂汃R將會繼續(xù)從現(xiàn)有的供應(yīng)商那里采購電池，或是加入一個聯(lián)營企業(yè)，但是不會自己進(jìn)行電池生產(chǎn)工作。

從嚴(yán)格意義上來說，多數(shù)傳統(tǒng)車企巨頭們的所謂自建電池工廠只能稱之為組裝車間。電池核心部件如電芯等很多車企仍然無法擺脫外采。當(dāng)然，自建電池廠的主要目的是為了滿足自身電動車型生產(chǎn)需要。不至于，因受制于供應(yīng)商產(chǎn)能而導(dǎo)致影響整車生產(chǎn)。

日前，由于LG化學(xué)方面電池產(chǎn)能不足，直接導(dǎo)致捷豹I－PACE生產(chǎn)線從今年2月17日開始不得不關(guān)停一周左右時間。同樣受制于LG產(chǎn)能問題，正在比利時布魯塞爾工廠進(jìn)行生產(chǎn)的奧迪旗下純電動車型旗艦e－tron也被迫停產(chǎn)了幾日。

電池供應(yīng)已然成為了左右整車制造商的核心要素之一。

第三道坎：能否支撐到市場規(guī)模化那天

即便籌集到了初期起步資金，以及解決了電池供應(yīng)就一定能夠在電動化領(lǐng)域施展拳腳了？

如果這么認(rèn)為，就只能說是太天真了。必須還要看在眾多變量中，最不可控的那個變量——汽車市場的臉色。

要知道即便是火遍了全宇宙的特斯拉，時至今日仍然還未能實現(xiàn)年度盈利。這就意味著，無論是在生理或還是心理上，都必須做好準(zhǔn)備，撐到電動汽車實現(xiàn)普遍規(guī)模化的那一天。在此之前，終端市場月銷僅三位數(shù)很可能是家常便飯。

事實上，即便是在全球最大的汽車消費市場中國，自從去年6月份新能源汽車補(bǔ)貼退補(bǔ)執(zhí)行以來，新能源汽車在終端市場的銷量便一直處于下滑趨勢。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124．2萬輛和120．6萬輛，同比分別下降2．3％和4．0％。這也是多年以來，新能源汽車銷量首次出現(xiàn)下滑。

另據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年2月份新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)1．1萬輛，同比下降77．7％，環(huán)比下降70％。至此，今年1－2月累計銷量5．2萬輛，同比下降64％。即便考慮到春節(jié)假期以及疫情影響，還是可以看出整個市場銷量下滑趨勢仍然非常明顯。

如果從市場角度而言，拋開現(xiàn)金補(bǔ)貼、稅費優(yōu)惠、牌照政策等外在刺激因素，純電動汽車顯然還不是市場中主流選擇。換句話來說，傳統(tǒng)燃油汽車仍然是絕大多數(shù)消費者的第一選擇。

這也就意味著，對包括傳統(tǒng)車企以及特斯拉這樣主要生產(chǎn)電動汽車的企業(yè)來說，還需要花費一定的時間培育電動汽車消費市場，讓更多的消費者感受到電動車的好處。只有實現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)規(guī)?；拍苷嬲f電動化時代到來了。

寶馬研發(fā)總監(jiān)弗羅里希（Klaus Froelich）曾在接受媒體采訪時表示：“沒有消費者對純電動汽車有需求。一個也沒有。是監(jiān)管機(jī)構(gòu)對純電動汽車有要求。”在他看來，歐洲市場并不需要純電動汽車，而且燃油汽車至少還能存在30年的時間。

事實上，如果考慮到電動汽車高昂的售價（與燃油車相比），過短的實際續(xù)航里程，以及充電的不便利性等等阻礙，在未得到很好解決之前很難說出實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)規(guī)模效益的時間表。當(dāng)然，政策強(qiáng)行推進(jìn)屬于另一個范疇。

所以，基于當(dāng)前整個行業(yè)現(xiàn)狀，只能說還處于汽車行業(yè)電動化的初始起步階段。對所有車企而言，要吃這塊市場的蛋糕就必須要耐得住寂寞。
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