新造車勢力與傳統造車企業的關系，從競爭到合作，如今已經開始走向收購。早有拜騰1元收購華利、車和家6．5億元收購重慶力帆、雷丁12億元收購野馬，現有愛馳汽車收購陸風汽車的新聞。這場以純電動車為核心的造車浪潮，亦是一場車市收縮戰。

躲不過的生產資質

自2016年3月23日北汽新能源獲得第一張生產資質起，截止至2017年5月22日江淮大眾的最后一張，一年時間內，工信部前后共發放了15張。

伴隨著行業內的質疑聲，發放生產資質的項目被暫停，而這一朝擱淺，已經關閉了大半年時間。對于那些曾經被政策激發出來的新造車勢力，眼看著友商乘著改革的東風成功建廠生產制造，高舉電動化和智能化的大旗，從“PPT造車”走向正在的“車企”，而面對政策收緊，生產資質的大門無限期關閉，走投無路的造車新勢力們開始通過與傳統造車企業合作，采取代工的方式，曲線救國來彌補未取得生產資質的損失。

隨著江淮蔚來、東南電咖以及海馬小鵬為樣本，這條代工的道路雖然走得也十分艱難，但能夠實現將PPT上令人春心蕩漾的概念車落地，也是實現“汽車夢”的有效途徑。

對于擁有制造主動權而言，代工多少帶有一些委曲求全的被動，看看那些時不時便傳出來江淮與蔚來不合的傳言，蔚來ES8延期交付的新聞便知，代工不是一個值得推崇的方式。

于是，自從威馬通過收購大連黃海汽車有限公司的辦法，獲得了生產資質后，收購便是成為熱銷的主要方式。

愛馳的賣車問題已解決

此次登上新聞的是愛馳汽車，愛馳汽車從創立至今，發生過有影響的新聞事件不過三條。其一，前沃爾沃中國銷售有限公司總裁兼CEO付強履新和諧富騰旗下子公司愛車公司的CEO，其二，和諧富騰解體，付強與愛馳億維“生死未知”，其三，愛馳億維首款量產車EU5發布。而其中第二條新聞是最有影響力的新聞，加上愛馳億維在上饒的“圈地圈錢”行為，引起行內外的關注，一度被質疑為第二個樂視和賈躍亭。

或許，時間是最好的證明。兩年時間，愛馳億維雖然沒有正面回應質疑和負面消息，但是EU5的亮相為車市來了一劑定心丸，至少這個“圈了錢圈了地”的愛馳億維沒有跑。如今，收購陸風的信息隨風飄來，付強造車的決心也路人皆知。

若愛馳與陸風雙方談判成功，那么愛馳將直接擁有生產基地和生產資質。而就在該新聞曝出的第二天，同樣位于上饒的愛馳汽車超級智慧工廠全線貫通，因此也可以推知，愛馳EU5上市已經箭在弦上，而付強的目標是讓交付不再成為難題。

車市收縮戰

過去30年，中國經歷了自上而下的城市化過程，但2007年到2016年，中國有84個城市出現了人口收縮。不過，有少數城市實現了“精明收縮”，也就是說，雖然規模收縮了，城市卻沒有凋敝。相反，就像人瘦身一樣，這些“精明收縮”的城市反而更健康，更有活力，更適合居住。

現在經過高速發展的汽車市場也面臨同樣問題，在紅利期催生出來的大量車企，在面對經濟寒冬時，要與時俱進地要進行革新，面革新能力弱的企業便會面對“被收縮”。

蔚來、小鵬、電咖尋找的代工企業是一種佐證，威馬、拜騰、車和家、雷丁收購的車企也是一項例證。雖然新造車勢力增加了汽車企業的保有量，但是真正有活力的企業一定會隨著時間而收縮，這是經濟規律也是必然趨勢。

此外，如同城市所爆發的“顏值革命”相同，隨著互聯網絡的發達，如果發現了一個網紅打卡點，寧愿穿越大半個城市也要去。美好的東西就越容易受到追捧，也越容易在混亂中涌現出秩序。

汽車行業亦然，蔚來ES8的確是一款豪華電動SUV，訂購的人滿足于超長續航與充電服務，而未訂購的人也為其外觀設計而買單。在沒有品牌背書、制造經驗、研發基礎的背景下，新造車勢力實現了量產車的銷售和終端建設，互聯網讓更多的人了解新造車勢力，而出色的設計也讓意向人群心之所向，身之所往。

這是互聯網的魅力，也是新造車勢力生存之根本。

觀點

新造車勢力從來不缺少話題，無論是正面向上還是負面質疑，新造車勢力如同互聯網企業一般，這個風口一經打開，便會徹底改變人們的生活方式，至于現在面對的寒冬，解決辦法是精致化、收縮化，達到一種新的平衡。

相信，這種關于新造車勢力收購傳統車企的新聞，還會發生。讓我們拭目以待下一次會是誰和誰。