不論是新造車勢力，還是傳統車企的新品牌，2018年是真正迎來產品競爭的一年。

借著前不久的北京車展，小編終于有機會在把上述兩者的熱門車型放在一起進行了體驗，例如蔚來ES8、威馬EX5，領克02、Polestar1等，并基于實際感受，得出了一些相對客觀的結論。

直接進入正題。

1、論產品的成熟性，傳統造車思維明顯更具優勢

在領克的展臺，當小編看到還沒上市的領克02的時候，就被這款產品給吸引住了，準確的說，是領克02的內飾設計吸引了我。

在領克02的內飾部分，設計師大膽地采用了3-4種不同的材質，提供了豐富的手感，但是為了不因為顏色繁雜導致眼暈目眩的效果，其中至少兩種材質，采用了相近顏色的搭配，而且其中一種，還是帶有拉絲紋理的材料。

按理說，這種拉絲紋理的材料在車輛上出現的幾率比較小，因為生活經驗告訴我們，這種材料很容因為外力留下表面劃痕，而對材質的耐久性特別看重的汽車設計師，無論如何是不會讓這樣一個脆弱的材料在大眾車型上“登堂入室”的。

為了檢驗這個材料是否“皮實可靠”，小編偷偷地用食指指甲，用力地在這個材質上不起眼的一處角落，用力試劃了一下。當指甲離開之后，這個材質上的壓痕開始逐漸平復，慢慢又恢復了原來的樣子——看來它也不像我想象的那么脆弱。

除此之外，小編在走到“Polestar”展臺的時候，還為這款北歐設計的高性能小車所驚嘆，尤其是它簡潔利落的車尾，即傳承了沃爾沃最新家族設計中的尾燈造型元素，又體現了北歐設計的整潔利落，更重要的是，還隱約能看到一絲美洲大陸肌肉車的粗放線條。

以上，無論是對內飾材質選擇上的講究，還是在造型設計上的傳承和發揚，都能體現出傳統汽車制造商在產品設計體系上的完備和成熟。畢竟，高達數千、甚至數萬人的產品團隊，累積幾十年的產品設計規范和標準，是后來者難用短時間望其項背的。

相對應的，很多造車新勢力推出的產品，在這個方面雖然極力倡導創新，但是卻“無意之中”走了不少設計彎路。

比如說，當小編在看到威馬汽車EX5的時候，十分驚詫于它竟然能把一款純電動SUV的成本控制得如此優秀，但是坐進這款車的時候，當初的驚詫感就跑掉了一半，這是因為，EX5的內飾選材，重現了當年自主品牌剛剛興起時，對皮質座椅盲目追求的一幕：

事實上，當現在生產傳統燃油車的自主品牌都開始強調座椅的舒適性，其設計多么貼合人體曲線，甚至在選材上頗下苦心時，EX5的座椅材質，采用的卻是那種在夏天穿短褲開車時就會感覺很不自在的革料。

雖然，威馬稱這款EX5的內飾和功能在量產化之前還會進行優化，但是把尚未完全完成的產品就展示出來的做法，也能看出傳統造車企業和新造車勢力的對產品問題的容忍程度不同。

此外，在眼下最熱的新能源SUV上，蔚來的ES8在設計細節上也存在一些需推敲之處：

比如說方向盤后邊的數字儀表盤，沒有遵循傳統設計體系的要求搭配一個“帽檐”，因此這種把科技感暴露無遺的設計，勢必存在在強光下產生鏡面光斑，影響閱讀的可能；此外，ES8車頭的“X-Bar”設計，雖然家族標志性十足，但也需要針對行人碰撞進行優化設計。

那么，新造車勢力相比較于傳統造車企業的優勢在哪里呢？

2、論創新性，新勢力造車產品或許更有想法和執行力

在威馬EX5的這款車上，小編特別喜歡其中控屏可以進行旋轉的設計，這意味著在駕駛者的實際使用環境中，這塊屏的功能性和屬性可以彈性變化，比如說，當駕駛者在駕駛車輛的時候，完全可以依據個人愛好把屏幕豎過來進行操作控制，而在停車閱讀信息的時候，則可以用更舒服的橫屏方式進行瀏覽。

其次，威馬EX5還第一個實現了車窗上的虛擬現實功能——該功能通過一個車內內置的投影儀，把相關信息投射在位于駕駛員一側的車窗上，這就解決了在傳統汽車產品中，必須進入車內才能了解車輛相關信息的不便（其實在眼下一些傳統產品中，就有可以顯示車輛信息的智能鑰匙存在了，但此類產品的售價普遍比較高）。

這種隱藏鑰匙孔的設計，真的會方便嗎？

此外，在蔚來的ES8上，可圈可點的設計亮點也非常多。比如說那個可以搖頭晃腦向你PO出各種表情的“Nomi Mate”，簡直就是一個神形兼備的ES8代言人。

事實上，雖然很多傳統廠家都希望培養出消費者對品牌的忠誠度和信賴感，但是能通過產品把自己和消費者產生感情紐帶聯系在一起的創造性設計實在是太少了，而“Nomi Mate”的出現讓ES8作為一款車，有了一個具象化的感情載體，車輛從此不再是一個冷冰冰的工具形象，而消費者也不需要再用“向著空氣說話”的方式與車輛進行“溝通”了。

除此之外，在ES8上，類似于智能語音系統的高識別率和智能性（車載語音系統與科大訊飛合作，該系統可以根據指令者發出聲音的方向，確定把具體哪扇車窗打開/關閉到何種程度）；以及取消副駕駛手套箱，進而配置一個腳踏板的舒適性設計，完成了對傳統產品設計思路的升華和小規模顛覆。

相比之下，在很多的傳統產品中，那些與消費者直接相關的功能和交互，如果不是考慮到安全性而被設計得過為保守（比如大眾系列產品的一貫風格），要么就是洋溢著濃厚的工程師情節，讓人使用起來非常不舒服——就比如語音指令必須按照固定模式說出的福特SYNC語音系統，和ES8上使用的自然語音系統比起來，用戶體驗差得天翻地覆。

目前，由于處于一個前景不甚明朗的轉型過程中，實力強大的傳統造車企業，最佳策略就是維持保守路線穩扎穩打，靜待行業發生變化并跟進；但對于迫切想立穩腳跟的后來挑戰者，必須放棄傳統方式與前者抗衡，發揮獨門優勢甚至劍走偏鋒就成為其唯一選擇。

3、鼠象之爭

說到這里，小編想表達的觀點是，在眼下這個各路關系錯綜復雜交織在一起的行業轉型時代，造車新勢力和傳統造車企業之間的競爭，就像是兒時故事里的象鼠之爭：

傳統勢力代表的象，可以依據龐大的體量和完備的體系占據整個行業的話語權，而作為新造車勢力代表的鼠，則可以通過靈活的策略和機動性，率先完成對外圍市場的第一步“收割”。只是，目前象鼠的數量和體量相差巨大，一旦后者完成數量或模式上的升級，勢必會成為傳統企業強有力的挑戰者。

事實上，當小編在威馬EX5旁邊正聚精會神時，突然感覺身體左邊的氣氛有些異樣，抬頭向左一看，原來是戴姆勒的CEO蔡澈也站到了EX5的旁邊，所有人的目光瞬間都被這個重要人物給吸引了過去……

在小編看來，無論是否被傳統造車企業視作“潛在競爭對手”，對任何一個新造車勢力來說都不是首要關心的，對自己發展最重要的是核心價值鏈的打造。

一方面，這些在新時代開始造車的人們，要足夠重視汽車產品本身，完善產品開發體系。這其中，產品的安全為各方面之本。雖然車身的構型安全在未來有隨著自動駕駛和主動安全技術發展逐漸占據更小設計份額的趨勢。但是在眼下，車身安全還是消費者最為關注的產品要素。而且我相信，在很多造車新勢力中，專門針對電動車碰撞相容性的設計規范都不完備。

二方面，用模式和故事激勵自己的新造車勢力們，需要在這幾年就落實自己故事中“模式競爭力”，盡可能快地完成整個產業鏈和外部資源體系的打造。利用比傳統汽車制造商更熟悉互聯網，更懂得消費者心理學的優勢，讓產品給傳統消費觀念帶來沖擊和分化，形成自己的勢力范圍，畢竟要相信現在的消費者，都具備要變得更好的意愿。

除此之外，針對一些新造車勢力提出的“模式盈利、不靠產品”的觀點，我個人認為過于超前不足取。就眼下最成熟、最成功的生態體系創造者：蘋果和英特爾來說，其生產的硬件是自己生態系統得以運轉的基礎，而且這些硬件創造的利潤還是相當重要的；試問，在一個車聯網還沒有普及的時代，汽車還滿足著消費者心理期待的時代，汽車本身不盈利，誰還能盈利？

4、不可逆轉的電動之勢

眼下，關于汽車在未來要走向何方的爭論，我們能聽到來自不同方向的聲音，但我們可以取得共識的一點是，未來汽車電動化的趨勢是不可逆轉的。甚至于上個世紀90年代時，這個觀點就已經被很多傳統汽車制造商寫進戰略規劃里了。

在未來，小編認為，汽車制造商的角色，如果應驗了一部分人的預測，逐漸向出行服務供應商的轉變，那么眼下的汽車制造商勢必要在橫向和縱向的兩個發展方向上擴展自己的經營脈絡：

縱向方向上，傳統的供應鏈體系中，曾經“各自為政”的經營個體一定會產生越來越深度的交融，就像現在一部分整車廠，已經開始把勢力范圍擴展到行業最前端的礦產方面，以謀劃在未來掌握電池的核心資源；

橫向方向上，隨著汽車對智能網聯、自動駕駛、大數據和云計算的迫切需求，未來的整車廠或將越來越需要外部服務對自己產品提供支撐，因此在以上諸多領域的數字化和互聯服務供應商，不排除其中某一家會打造出一個能“統領”行業技術標準的“汽車大腦”，從而實現數字化企業“吞并”整車制造企業的先河。

而在這個過程中，類似于新能源、自動駕駛、互聯共享、人機交互新概念等新技術，不過是持續促進這一趨勢盡快實現的催化劑罷了。

而眼下那些講故事的“鼠”和做實事的“象”，到底誰能率先拿穩入場未來的入場券，就看它們誰能在這個變革中，率先占得先機。