“造車”是一個燒錢的項目，所以在造車新勢力發展之初，如何能夠融到資成為了發展新能源的首要前提。

或許是新能源這個巨大的前景帶動了資本的發展，據公開資料整理發現，中國造車新勢力的融資規模已經超過1700億元。其中，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF、奇點、車和家、愛馳、電咖、前途等10家較為知名的造車新勢力，總額已經超過1000億。

實際交付量堪憂

從發展至今，投入造車新勢力的錢已經超過了1700億，但實際來看，大家的發展并不是那么順利，如今交付的企業也只有那么幾個。

數據顯示，造車新勢力中實現交付的車企在2月份都有不同程度的下滑。雖然也不排除是2月份車市會整體下滑的因素，但從下滑程度來看，大家的交付量確實令人堪憂。

銷量上來看，蔚來的表現稍顯穩定，2019年1月份交付的數量為1805輛，2月份為811輛，仍舊坐在了新勢力的頭把交椅上。而在1月份成功躋身造車新勢力交付第一梯隊的威馬。雖然在1月實現了2005輛的交付，但在2月份，威馬有很大的下跌，只實現了467的交付量。第三位的小鵬，在1月份實現了906輛的交付，2月份則下降到了56輛。而其他的車企的交付數量更是慘淡，基本處于產品小批量交付階段。手握巨資的造車新勢力，為什么還是如此不靠譜？

為圈錢、圈地而來

實話說，我國的新能源汽車能夠在近幾年迅速發展起來，和國家的政策紅利不無關系。國家的支持以及新能源的巨大前景，讓許多造車新勢力看到了“未來”，畢竟若是真的能抓住這個新風口，未來的發展不可估量。所以在這幾年來，冒出了許多造車新勢力。當然，在新事物發展起來時，野蠻生長是不可避免的，但在實際發展中，造車新勢力的問題卻層出不窮。比如說在去年引起大家熱議的賈躍亭和許家印事件，盡管如今兩家都已經各自找到了新東家，但因FF集合了造車新勢力“難產”與“瘋狂燒錢”兩大通病，不禁令人發問到底造車新勢力在玩空手套白狼的套路，還是真的想實現顛覆傳統出行的造車夢？

同時，在新造車勢力中，還存在不少為了圈地而來的現象。因為在造車新勢力的“家底”中，不乏有各種房地產大佬以及商業巨亨，而真正懂車的、想要在新能源市場干出一番事業的，其實并不多。

盡管經驗少，步子卻不小

盡管有不少人是為了圈錢、圈地而來，但也許多愿意在新能源市場認真發展的造車新勢力，畢竟這個新風口是極具有吸引力的。

但大家都知道，造車不僅燒錢，其背后的工作更是嚴苛。以傳統車企來說，它們在產品研發周期上都有著相當嚴格的規律可循，全正向開發的車型更新換代的節奏一般都是五年左右一個大改款，兩年左右一次小改款。

而更重要的是，一款新車在上市前，都要經歷耐久性試驗、密封性試驗、NVH試驗、風阻系數試驗、碰撞實驗、電磁兼容性實驗等等幾個大類的上千項的測試，路試的總里程也普遍要達到幾百萬公里。而作為“外來人”的造車新勢力，在之前沒有造車的經驗的下想要令人信任，其實是很難的，畢竟誰也不愿意成為“小白鼠”。像是上市了幾個月的蔚來，就出現了例如系統突然死機、續航里程與實際續航不符以及質量問題堪憂等問題，這些與初次造新能源汽車，沒有經驗之談是分不開的。

與此同時，比傳統車企更加“外行”的造車新勢力，甚至還宣稱要在2-3年時間來完成傳統車企至少需要5年才能干完的事情，這還是在缺乏供應鏈體系、工廠、售后保障的前提下。可以說，造車新勢力的想象是很美好的，但光靠一張嘴和幾張PPT來進行藍圖的描繪，確實很不靠譜。

小編語

此前，在大眾、豐田等傳統跨國車企以及特斯拉沒有大舉進入中國新能源汽車市場前，大家對于造車新勢力其實是比較看好的。但目前看來，在大部分造車新勢力仍處于產品小批量交付階段時，“狼”就已經開始在慢慢入侵了。

可以說，2019年將會是造車新勢力面前的一道坎，頭部新勢力車企可能還能抵抗特斯拉和傳統車企電動車的沖擊，但那些盲目跟隨政策進入市場、為圈錢、為圈地、為拿補貼卻遲遲拿不出產品的企業，面臨的下場或許就是淘汰了。