中國造車新勢力的鼻祖，美國電動汽車龍頭，全球首個上市的純電動車企，成立15年，周產能突破9000輛的特斯拉，現在依然深陷交付地獄。作為剛剛開始交付首款車型的中國造車新勢力，產能地獄之余，也在經歷交付地獄。

威馬汽車沈暉在接受采訪時表示，威馬今年無法完成交付1萬輛EX5的交車目標，原因在于交付環節太復雜。按照沈暉的說法，就是排除了產能的原因，因為廣州車展前完成了2000輛新車下線，目前日產量在200輛左右。

這和特斯拉的問題如出一轍。特斯拉在經歷產能地獄后，剛爬出來，又一頭掉下了交付地獄，現在還沒爬出來。在車智君看來，一方面是因為交付環節復雜，另一方面在于造車新勢力的服務體系處于初級階段有關。

特斯拉被吐槽其交付環節的問題，即便是在本土的美國市場，剛剛也被《Forbes》撰文對其客戶體驗環節，主要是交付環節的問題進行了集中的吐槽。可見特斯拉的服務體系經過了那么多年的建設，以及超過20萬輛車輛交付經驗的洗禮，仍然有提高的地方，

作為特斯拉學生的國內造車新勢力，在遇到交付問題也是非常正常的事情，這對所有的造車新勢力玩家來說，都是需要解決的問題，但是，不同出身背景的新勢力，可能選擇解決問題的方式不一致。

威馬選擇了推智行合伙人計劃，并于12月22日在深圳開了第一家店。這個計劃吸納社會資本參與，盡快去建設威馬的服務體系，增加覆蓋的廣度和提高服務的深度，這對造車新勢力來說，尤其是客戶的廣度超過服務的供應時，是值得研究的案例。

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復雜的交付環境

特斯拉在美國，也遇到了復雜的交付環節，例如最開始的直營體系，被傳統經銷商體系所抵制，即便是 今天，美國仍然有16個州的法律禁止特斯拉經營銷售和交付設施，另外還有9個州的法律嚴格限制特斯拉的經銷商配額。

這樣就導致了特斯拉的客戶，在期待已久的交付日子到來后，不得不長途跋涉，到隔壁州去接收屬于他們的車輛。基本上特斯拉的用戶在收到車之前，是沒有機會試駕的，例如一直供不應求的Model 3，這也證明的特斯拉的品牌價值。

先比之下，國內的在這方面的政策就友好得多了，所有的造車新勢力，只要愿意就可以把自己的用戶中心、直營店或者加盟店，開到國內的任何一個城市和地區，當然了，也要辦理響應的工商手續等。

不過，國內的復雜情況體現在補貼層面，因為現在對新能源汽車的補貼分為兩部分，國家補貼（簡稱：國補）和地方政府補貼（簡稱：地補）。國補，顧名思義，適用于全國范圍，地補則因城市而異了，甚至有些城市沒有，但造車新勢力為了讓消費者覺得不吃虧，自己掏錢補上，全國一口價，例如剛剛上市交付的小鵬G3。

申請補貼是一門技術活，這門技術活對于普通用戶來說，擁有這門技能的成本過高，所以，這需要造車新勢力的服務體系來提供這樣的服務了。威馬汽車的做法，就是用戶中心的員工，幫助用戶完成補貼的申請手續?；旧?，這也是所有造車新勢力都提供的服務。

除了補貼這個環節，造車新勢力的銷售方式，以及新能源汽車不同于傳統燃油車的的售后服務方式，甚至包括智能網聯汽車的特點，因為沒有成熟的經驗可以借鑒、學習和利用，包括服務人員都需要逐步培訓，這都需要造車新勢力構建自己的服務體系。

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構建服務體系

汽車消費不是一錘子買賣，背后還涉及服務體系，這些都是影響消費者做出消費決策的重要因素。例如，雷克薩斯至今仍是純進口的身份，其銷量在車市下滑的今天仍然一直在攀升，一個重要的原因就是其體驗極好的服務體系。

對于造車新勢力來說，要建立服務體系，也是必修課之一，是在保證產品力之后，最重要的競爭力。這個服務體系包括了品牌展示、客戶服務、售后服務等方面的內容。

目前，造車新勢力選擇在城市建立面對用戶的服務體系，如蔚來汽車的NIO House、小鵬汽車的體驗中心、威馬汽車的用戶中心等，并且提供相應的品牌展示、試乘試駕、車輛交付、金融服務（保險及分期等）、售后服務（安裝充電樁、充電服務、維修及應急救援等）。

作為國內最先喊出2018年交付1萬輛口號的蔚來汽車和威馬汽車，蔚來汽車在開店的節奏要更快一點，目前已經布局了13個NIO house，這讓其在交付層面可以更快的交付，年內完成1萬臺ES8的交付問題不大。

威馬汽車的交付日期要比蔚來汽車的交付日期要晚幾個月，因為時間上的緊迫性，以及對交付過程的準備不足，缺乏有經驗的員工，這也導致了威馬汽車無法實現年內交付1萬臺的目標，要推遲到2019年1月份。

對于所有造車新勢力來說，尤其是量產車型上市的新勢力，構建自己的服務體系，必然成為最重要的一步工作，威馬汽車選擇了推出智行合伙人計劃。

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智行合伙人計劃

除了喊出2018年交付1萬輛的口號，威馬汽車也喊出了2019年交付10萬輛的口號，為了不再重蹈覆轍，威馬汽車開啟了威馬智行合伙人的開店計劃，并在深圳首先落地，首批開店門店包括了上海、蘇州、北京、杭州、溫州、天津等地。

威馬智行合伙人，有點類似傳統4S店的模式，吸納了社會投資人開店，但是，有區別與傳統4S店模式，就是威馬提出的新4S（Space、Store、Station和Spot）模式，目前簽約了40家智行合伙人。

以深圳為例，威馬汽車智行合伙人深圳威馬用戶中心沙井店，其投資人本來就擁有了三個品牌的4S店，包括了凱迪拉克、別克和雪佛蘭，基本就是上汽通用系的銷售體系。

據現場觀察，深圳威馬用戶中心的面積，大大小于傳統的4S店，工作人員也大大少于傳統4S店，目前僅有20多人，當然了，這可能是和目前的體量有關系。隨著量的增加，也需要更多的服務人員，按威馬的標簽，就是需要更多的服務大使來提供服務。

做服務嘛，成本核算很重要。從成本的角度來看，尤其是對有著傳統4S店體系的經營經驗、管理經驗和場地優勢，其成本是很低的，并且還可以有熟悉汽車服務的人員可以共享，這可以降低培養的成本，特別是時間成本。

另外根據現場觀察，一個提車開了一個多月的車主，因為車輛有一點小刮痕，驅車二十公里回用戶中心，找到了服務大使幫忙給處理一下，這個細節體現了實際上，用戶和服務中心的關系，還是和傳統4S店是一致的，這可能也是造車新勢力需要尊重現在體系的一個細節。

隨機和潛在車主、交了大定等車幾個月的車主、以及提車開了一個多月的車主聊天，選擇威馬EX5的原因有幾點：1、便宜；2、大；3、智能；4、續航（同級別最高，標定400，實際能開到360，八九折，還可以，可能與深圳天氣暖和有關）。

造車新勢力，來到了量產交付的階段，最重要的就是用戶的口碑，按照傳統的汽車銷售經驗，新車上市廣告攻勢可以帶來第一波用戶，往后的銷售很大程度就是依靠口碑了，對造車新勢力，也是一樣的道理。上面是威馬的服務體系的一些情況，至于產品力的情況，車智君晚點再帶來。

所有的造車新勢力，從產品研發到量產，再到交付，以及后面的售后服務體系，每一個環節，都是從0到1的過程，沒有人能夠跳開任何的環節，或者說，意圖跳開任何一個環節的人，最終會被這個環節所拖累，并且可能會導致最后的倒閉。