一年前蔚來資本管理合伙人朱巖預言，數百家造車新勢力在資金門檻面前最終只有1%能夠生存下來；而造車新勢力和傳統汽車制造商的合作項目有望將前者的創新意識和后者的實體制造業能力相結合，生存力相對較強。

從江淮蔚來到一汽吉林-博郡/拜騰/清行、一汽轎車-新特，代工模式的合作已經屢見不鮮。那么如果再更進一步，由傳統車企入股甚至控制新勢力，又會產生怎樣的化學反應？這個答案或許已經不遠。

新近，有知情人士披露稱，日產正尋求對中國新能源造車初創企業投資，或將收購多達25%股權，從而在全球最大新能源車市場擴大影響力。

令業界最感興趣的信息點，或許是候選名單。據悉，目前潛在目標范圍已經縮小為三家：威馬汽車、浙江合眾新能源與車和家。

無論是資金還是制造業經驗，傳統車企能夠給新勢力提供的支持都是度過嚴冬的“補血”關鍵。當新勢力淘汰賽隨著量產階段的到來而加速，除了極個別頭部造車新勢力公司能夠獨立支撐，另外寥寥無幾的方舟船票恐怕便與被傳統車企“翻牌子”畫上了等號。

那么，能上船的，又有誰呢？

“馬合車”，日產選擇之謎

盡管一如既往對待小道爆料，日產汽車和造車新勢力方均對這條新聞拒絕置評，并且日產方更多的精力用于應對發布最差年度業績，然而雷諾-日產-三菱聯盟考慮收購中國造車新勢力的意向，卻絕非突發奇想。

早在卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）這位聯盟之父還在其位時，后來一手策劃“政變”的日產首席執行官西川廣人就曾與其討論收購中國創新企業的潛在可能性。

根據彭博社等外媒獲得的一封戈恩與西川之間的郵件，當時前者正在推進雷諾同日產的合并，以及力求加速聯盟在電氣化領域的進展，后者提出將另一家制造商拉入戰局，可能的方案便是收購一家中國電動汽車制造商或互聯網服務公司。

日產首席執行官西川廣人

對雷諾-日產-三菱聯盟來說，盡管日產聆風目前還能暫時領先特斯拉的各個車型，位居純電動車歷史累計銷量榜首，但在中國市場新能源和智能化表現都遠不及在美國等市場：

·日產聆風曾經在東風日產投放，但幾乎無人問津，后來化身啟辰晨風，仍然不見起色，直至軒逸·純電借助第二代聆風“內核”與軒逸外表，才堪堪躋身月銷四位數俱樂部，但仍和北汽新能源、比亞迪的強勢電動車存在顯著差距；

·雷諾在中國銷售純電動車的計劃還在推進中，卻尚未正式投放，雷諾-日產同東風合資的易捷特也是“在路上”；

·三菱的祺智插混以傳祺車型為藍本，純電動車同樣沒有起步。

可想而知，雷諾-日產-三菱聯盟需要在中國市場加快步伐，包括聯盟負責對外投資的AllianceVentures接連投資自動駕駛技術公司文遠知行、充電服務提供商電享科技，同時與投資創新公司的平臺PNP中國合作。那么入股或者收購造車新勢力，借助其現成的創新思維或者產品技術，會成為以上布局的一個“提速方案”。

威馬、合眾、車和家，合起來便是“馬合車”，能夠成為“候選人”，在深化分析之后會發現并非偶然。

首先，根據爆料，日產希望收購25%股權，獲得“有較大影響力股東”身份，這就對造車新勢力進行了一波篩選。由于初創公司會經過多輪融資，新勢力們有相當大的比例股權結構頗為分散，要找到25%的單一股東并非易事。

在以上三家新勢力中，合眾在遭遇華夏幸福退出之后，由宜春金合股權投資有限公司躍居第一大股東，占股比51.31%；車和家在利歐集團入股后，前三大股東分別為李想37.730%、利歐集團9.995%、杭州上壹嘉乘投資管理合伙企業（有限合伙）6.277%；只有威馬相對分散，頭號股東雷暉管理顧問有限公司持股14.24%。

威馬股權結構

而在品牌和產品定位則是另一道“篩子”。知情者表示，日產之所以早就開始行動，是希望在潛在收購對象規模做大、價格高企之前便下手，而選擇標準之一是避開同日產現有電動車產品沖突的企業。

從現在聯盟在華銷量最高電動車軒逸·純電指導價24.30至25.40萬元、補貼后15.90至16.60萬元看，威馬EX5有著更大的價格覆蓋區間，指導價為17.48至28.98萬元，補貼后12.98至23.98萬元，還是能夠和軒逸·純電形成一定區隔；而合眾哪吒N01更是只有6.68至7.68萬元；車和家理想制造One則是定位于30萬元以上的中大型SUV，也避免了潛在的內耗。

除了雷諾-日產自身電動車產品之外，外資電動車對中國新能源市場的最強沖擊來自于特斯拉Model 3，除了車和家理想制造One存在可能的競爭之外，威馬與合眾均走了另一個層次的“賽道”。

“馬合車”各自的缺點也較為明顯，威馬背后的百度股東、合眾相對較弱的整體實力與車和家目前受到質疑的增程式路線/可能被高端電動車競品打擊的定位等等。

當然，日產自身在華電動車項目必然不止于軒逸·純電，這意味著對收購對象的篩選還可能存在變數。據悉項目代號為“Hermes”赫爾墨斯，希臘神話中的宙斯之子、商業和旅行之神——這個名字也被奢侈品牌愛馬仕所用。

只有掛靠才能活？

中國造車新勢力絕大多數都會死，這幾乎是整個行業的共識。

《華爾街日報》去年援引分析機構數據稱，中國有超過487家新能源車制造商，結合朱巖的預測看，或許最后能存活的企業只有5家。其興也浩，其亡也眾，過渡膨脹的前期速度，會使得凋零的場面更為凄慘。我們無法想象大約五百家車企未來在都市鄉村和平共處、其樂融融的景象。

以中國流通協會統計的數據看，新能源整車項目僅僅在2015年至2017年6月底，計劃投建的數量就超過了200個，相關投資金額突破人民幣萬億元。如果將各家車企業已公開的新能源汽車產能目標匯總，那么幾乎接近當前國內燃油車銷量——超過2,000萬輛，大約是2020年國家預定新能源車銷量目標的10倍。

與之形成反差的則是新勢力們投入量產和銷量爬坡的速度。根據工信部統計，2017年只有64家車企實際生產了新能源車，扣除傳統車企之后新勢力幾乎只有兩三家。2018至2019年，交車的新勢力開始增多，但銷量排名最高的企業始終難以突破一兩千輛月銷的瓶頸。工廠至少年產能為5萬輛，而若要實現盈利則更是應當突破10萬輛（除非是小眾昂貴車型），新勢力們的生存狀態堪憂。

究其原因，業界已經反復說透。就像朱巖的評論：“從零開始白手起家到造出一輛車，這是一個非常復雜的體系，需要充沛的資金投入和數量龐大的人員團隊，因此新能源車企的生存率將非常低。”

彭博社也指出，中國絕大多數造車新勢力并沒有大規模工業制造和大批量銷售的經驗。在《每日汽車》看來，盡管造車新勢力出現大量傳統車企高管加盟或成為公司創始人，如沈暉-威馬、張海亮-電咖，同時一批汽車技術提供商也轉型為汽車制造商，類似黃希鳴-博郡等（威馬前身也是技術提供商），但大規模工業制造的經驗訣竅，很難由數十位上百位管理層人員帶走。

汽車制造經驗有多難？且不說已經成熟穩定的企業架構、渠道網絡，也不說數量龐大的熟練工對公差的掌握和know-how訣竅的領悟，哪怕是互聯網企業看似引以為優勢的代碼層面，放在造車領域一樣將構成挑戰。

幾年前美國IEEE有一篇文章提到，哪怕是未搭載電氣化動力總成的純燃油車，一部高級轎車包含將近1億（100 million）行的軟件代碼。這些軟件代碼執行在70-100個微處理器基的電控單元（ECU）上，這些電控單元遍布于車體的各個部分；即使低級轎車也有30-50個ECU遍布于車體、車門、懸架、座椅等各個部位，軟件控制著從車閘到無線電接收的音量等各種功能。

那么，新勢力該如何提高自身的生存力？“藤纏樹”是一種模式，可是又該憑什么獲得傳統車企的青睞，并獲得慷慨解囊的寶貴投資？

時過境遷，新勢力可以采用不一樣的產品思路去吸引消費者，正如特斯拉和蔚來這兩家頭部企業已經樹立了不錯的典范——特斯拉打造了“其他車機系統是汽車加電腦，特斯拉是電腦能跑”的理念，蔚來則通過服務體系構建了生態。在日產的看法中，中國造車新勢力比現有的傳統車企更為靈活，能夠更好地應對行業潛在的波動（原文“The carmaker considers Chinese startups to be more agile than established manufacturers, making them better suited to potentially disrupt the industry”）。

需要指出的是，上文分析“馬合車”的吸引力，實際上還存在背后的隱藏條件，威馬自身衍生自汽車工程技術公司，在三電開發方面有著自己的硬實力；車和家本身便是以“局外人”身份入局，更容易實現創新思維……

只是，總體上對新勢力們并不樂觀。

造車新勢力的創新思維和輕量化企業架構的確存在自己獨特的優勢，但某種程度上更像是對傳統車企的補充，而非直接替代關系。按照李書福的演講，互聯網思維必須有，但不能解決一切。而中美貿易戰正酣，反對全球化的進程將不利于自動駕駛技術的研發和商業化，削弱新勢力在車聯網創新領域的優勢。

新舊思維結合，造車新秀們有可能真正形成勢力。但是不要忘了，傳統車企這棵大樹并不容易倚靠，畢竟百年老店有幾家會隨意去做“下一個傻子接盤俠”呢？