電子發燒友網報道（文/黃山明）新年伊始，各大汽車廠也開始公布2021年12月份以及全年的汽車交付量數據，尤其是造車新勢力的交付數據令人眼前一亮，即便在2021年受到芯片缺貨的影響，但許多新勢力車廠都有了不錯的增長。其中最亮眼的當屬特斯拉，12月份國內交付量達到了驚人的7.05萬輛，全年累計交付量近百萬。

先來看國產造車新勢力2021年12月份的戰績，蔚來汽車交付新車達10489輛，同比增長49.7%，全年交付新車為91429臺，同比增長109.1%；理想交付了14087輛理想ONE，同比增長130%，全年共計交付90491輛，同比增長177.4%；小鵬汽車的交付量達到16000輛，同比增長181%，全年累計交付達到98155輛，是2020年的3.6倍。從結果來看，國內三大造車新勢力都有了高速的增長，尤其在2021年汽車芯片尤為短缺的情況下，可以說可喜可賀。

銷量驚人的特斯拉

另一方面，對比當前新能源車市場的王者特斯拉，在2021年12月份國內的交付量達到了驚人93.6萬輛。更值得注意的一點是，特斯拉2021年光是上海的工廠便造出了45萬臺車，而全球合計產量為93萬輛。

沒錯，特斯拉的銷量居然還大于產量，明顯供不應求，因此該數據一經公布，特斯拉的股價便一路上漲，截至美國時間1月3日收盤時，當日股價上漲幅度達到了13.53%。

1月3日特斯拉股價情況

可能有人對于特斯拉2021年汽車交付量將近百萬沒有什么概念。以近年來國內大火的五菱宏光MINIEV為例，由于其售價親民（基本在5萬元以內），設計討喜，并且也滿足了城市通勤的基本需求，受到了許多消費者的喜愛，據統計，2021年1-11月份該款車型的銷量達到了37萬輛，預計全年銷量可以超過40萬輛。

即便如此親民的汽車，其銷量居然達不到特斯拉的一半。可能會有人不服，認為特斯拉是在全球市場進行銷售，而五菱宏光MINIEV大多集中在國內市場。

那么我們來看2021年11月份國內SUV的銷量排行榜，特斯拉中國的ModelY排名第二，銷量達到26759輛，而排名第一的為長城汽車的哈弗H6，銷量為32443輛。

另一個例子是國內的新能源汽車龍頭比亞迪，在近日也公布了自己2021年全年的成績單。其乘用車全系銷售達730093輛，同比增長75.4%，新能源車銷量為593745輛，同比大漲231.6%。如此強勢的比亞迪，但從銷量上看，仍然比不過特斯拉。

要知道特斯拉創造這一成績是在如今汽車市場缺“芯”的情況下，更凸顯其含金量。而到了2022年，許多業內人士認為汽車芯片短缺情況會得到緩解，有相關機構預測特斯拉2022年交付量將達到150萬輛左右，同比2021年增長50%。

特斯拉正在逐漸掌控汽車市場話語權

盡管如今特斯拉在新能源車的市場地位已經有些類似于蘋果在消費電子產品中的地位，但隨著特斯拉銷量逼近了一百萬以后，特斯拉開始在整個乘用車市場占據更多的主動權，并且向老牌車企發起挑戰。

僅從中國汽車市場來看，據中汽協近日公布的報告顯示，預計2021年汽車銷量約為2580萬輛，與2020年基本持平，其中乘用車銷量約2100萬輛，與去年2000萬輛相比，增長幅度不到5%。

顯然，如今高速增長的造車新勢力們已經對傳統車企造成了明顯的擠壓。據研究機構AutoForecastSolutions的最新數據顯示，截至2021年12月19日，受缺芯影響，全球汽車市場累計減產達1027.2萬輛，這導致全球汽車行業在2021年損失達到2100億美元。

其中減產的大部分都是燃油車，而對于造車新勢力而言，正在積極擴產。如特斯拉將在2022年有兩家工廠投入生產，預計增加30萬輛的產能。

并且以單價來看，雖然特斯拉多次降價，但此前最便宜的特斯拉車型，售價也高達23萬人民幣，對比傳統燃油車如“BBA”，價格顯然更高。

同時還有機構統計了2021年中國汽車品牌成交均價情況，如蔚來汽車成交均價達到41.38萬元，理想汽車達到33.36萬元，小鵬汽車也達到了23.69萬元。更重要的是，國產新能源車的平均售價已經超過了燃油車，傳統國產燃油車成交均價最高的為紅旗，僅為20.68萬元，排名第七。

不僅價格更高，毛利率也高得驚人。按特斯拉公布的財報顯示，其整車毛利率達到了30%，業內號稱成本管理大師的豐田，其2021年一季度毛利率也才19.2%。

更高的毛利率，不低的售價，在新能源車領域中獨一檔的銷量，讓特斯拉成為當下純電動汽車的標準制定者。盡管許多整車廠不愿意承認，但每逢新車發布之際，都不可避免地將特斯拉作為對比，這已經等同于手機圈中蘋果的待遇。

如今特斯拉銷量已達百萬，其智能化、輔助駕駛、續航能力、性能與外觀，都將被眾多新能源車廠視為“致敬”的對象。對于特斯拉而言，好處顯而易見，消費者對于其推出的新功能將有更高的包容度，而對于那些追趕者而言，市場將對他們有更嚴苛的標準。

補貼退坡與國產新能源車的反思

就在2021年12月31日，由財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布的《2022年新能源汽車推廣補貼方案》要求，2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。受此影響下，眾多新能源車企紛紛提高了售價。

如特斯拉便宣布將Model3與ModelY的后輪驅動版售價分別上調1萬元和2.1萬元。大眾ID.6CROZZ和ID.4CROZZ兩款純電車型，2022年1月1日起整體漲5400元。廣汽埃安表示，2022年1月1日起，埃安LX將漲價4000元，起售價達到23萬元。此外，哪吒汽車、非凡汽車等都表示將在1月1日起正式調價。

調價并沒有錯，畢竟退補之后廠商畢竟需要盈利，但對各個企業影響則不相同。如特斯拉可以即刻拉高售價，一方面在于其新能源領域的領先地位，以及此前多次降價以來對于品牌可能產生的不利影響，此次以退補貼為由提價，也有挽回品牌價值的作用。

另一方面，如今特斯拉能夠達到銷量近百萬的成就，與特斯拉建設的上海工廠密不可分。按照上海工廠月產量5萬計算，其全球銷量的60%以上都是在中國上海產出的。并且特斯拉做到了30%以上的毛利率，而國內新能源整車廠大多數毛利率不到20%。

反過來看，特斯拉正是因為將工廠搬到了中國，才能完成這樣的壯舉。依靠著中國的產業鏈，依靠中國的人力資源，將馬斯克送上了全球首富。

那么問題來了，中國本土的整車廠為何做不到。是的，特斯拉可以依靠龐大的體量在與供應鏈談判時占據更多的優勢，創造更低的成本；可以通過更合理的工作安排，讓特斯拉的員工發揮更大的價值；可以完全摒除宣發，自帶話題，做到更低的支出。

如今特斯拉已經成為新能源車領域的標桿，也將上海工廠開了兩年，其中許多地方都值得國內車企學習。但國內車廠為何不能做到呢？同樣擁有高素質的工人，高效的政府，以及優質的營商環境，那么國內車廠到底差在哪里？

我想，大概是對于用戶的尊重上，對于技術的重視上，對于企業發展的務實上，對于宣發的迷信上。此前國內的某車廠甚至爆出了車機芯片虛假宣傳的丑聞，如此態度，如何做好國產汽車。

小結

如今各大車廠2021年成績單一出，造車新勢力大多漲勢喜人，但特斯拉卻尤為顯眼，交付量達到“蔚小理”的十倍。新能源車的崛起已經注定，傳統燃油車市場不斷被擠壓。值得注意的是，特斯拉是在中國建廠以后，才達到了如此成就，那么學習中國特斯拉運營模式也將成為未來國內車廠的重點，畢竟向強者學習并不是一件羞恥的事。最后，有句話送給國內的車廠們，落后不是毀滅的原因，傲慢才是。