宋中杰的勇氣來自三個方面。壟斷帶來的超額利潤，一定會被其他創業者逐利；滴滴本身的規模不具有網絡效應，其他玩家還有的做；壟斷之后很難堅持用戶第一的初心。

當然，宋中杰的野心也不止于出租車網約化，未來他希望聯手汽車制造廠專門定制出租車，制造更適合商業化運營的出租車。未來，嘀嗒也并不會采用抽成的方式獲取利潤，“作為出行撮合平臺，最多收個服務費，而且是固定額度的。”

守城者

直插對手心臟這件事，程維也干過。

滴滴和Uber在中國戰事膠著時，2015年9月份，滴滴向Uber在美國本土的競爭對手Lyft投資1億美元。投資人王剛回憶說：“他們抓住了我們一綹頭發，我們則揪住了他們的胡子，這種對抗方式的確不能殺死對方。每個人只是想贏得未來談判的主動權。”

2013年滴滴攻占上海時，程維也曾給CTO張博下了死命令，“拿不下上海，就別回北京”。張博白天去試各種方法，晚上十一點回來看數據，直到凌晨兩點。第二天八點又出去試各種方法。“我們做很多事情是不留后路的，那個山頭必須拿下，這也是滴滴的文化。”

按照如今的戰局，巨無霸滴滴正遭遇六大派圍攻光明頂的態勢。

去年年會，滴滴出行CEO程維曾說，2017年是滴滴特殊的一年，滴滴經歷殘酷戰爭之后有了一個關鍵的窗口期。在今天中國互聯網、全球互聯網殘酷競爭是常態，修煉內功是難得的幸運時間。

但是滴滴似乎并未充分把握好這個窗口期。司機對于平臺高額抽成的抱怨，以及乘客高峰期打車難、等候時間長等的吐槽也頻頻出現。

程維曾坦言，滴滴的體驗還沒有足夠好。“過去一年的時間，每周一早上九點鐘的第一個早會，我們所有高管坐下來，不是關注增長，而是一起思考復盤我們是否有服務好用戶。”

滴滴作為一個雙邊關系平臺，網約車新規帶來的運力減少必然導致供需失衡。這也是所有網約車平臺不得不面對的問題。

如何打這場守衛戰？擺在程維面前的一個選擇是，把出行行業做重，抬高競爭門檻建立護城河。

如今招募司機不再是滴滴最優先的任務，而是專注于尋找更多車輛資源，讓沒有汽車的司機也可以在滴滴平臺上工作。為了解決這個問題，滴滴成立了新的汽車開放平臺，其工作是研究如何通過租賃公司向司機提供車輛。

2017年滴滴2億美元投資人人車后，又宣布將在未來三年從人人車采購200萬輛二手車，主要形式是融資租賃。除了人人車，滴滴還與上百家汽車租賃公司簽下合作協議。

今年3月19日，滴滴發行額度為100億元的ABS（資產證券化）獲得上海證券交易所的批復，首期擬發行規模是3億元。此次ABS募得的資金將用于租賃公司購置新車補充滴滴平臺的運力。

對此，金沙江創投董事總經理朱嘯虎分晰稱，“ABS在國內還是一種比較新鮮的玩法，但是在國外已經非常成熟。”

這些動作的背后，都是滴滴擴充運力的迫切。

一位業內人士分析稱，滴滴的一系列動作恰恰因為它的主營業務尚未足夠安全，所以它必須快速尋找新的邊界。“滴滴每天1400萬單的快車交易量（未確認），但是快車處于灰色地帶。滴滴應該盡量與政府部門溝通延緩新規執行的落地；尋找體量足夠大的新業務增長點，比如充電樁和汽車金融；無人駕駛的新故事是很有想象力的。”

但是，他提醒，滴滴絕對不能造車，因為這樣會跟所有汽車廠商對立。

去年年底完成新一輪融資后，程維曾公開表示，滴滴未來的方向是加大AI交通技術的投入，加速國際化進程以及新能源汽車等創新業務。現在看來，美團和一眾新對手的出現，很可能打亂了滴滴的計劃。

“滴滴是否出手，取決于對手在出行業務上的投入有多大。“美團打車將擴張到七個城市的消息，顯然刺激了滴滴。互聯網觀察家Keso的觀點是，滴滴必須采取防御型進攻的手段制約對手，出行市場一旦被切走20%，滴滴的估值必將受影響。

滴滴總裁柳青曾在年會演講中說，最近幾年的CES展上，那些百年的汽車企業豐田、大眾、戴姆勒，都紛紛修改了自己的使命。不再是“汽車制造商”，而是“出行服務提供商”（Mobility Service Provider)。柳青堅信，出行領域最后的冠軍，一定是一家萬億美金市值的企業。

而這，就是滴滴所處的賽道，也是滴滴的敵人們所處的賽道。