Waymo用9年的時間，探索出清晰的無人駕駛技術路線和商業模型。網約車、物流、私家車和公共交通，這是Waymo確立的4個無人駕駛技術部署應用的目標領域，因為這樣的商業路線，摩根士丹利將Waymo的估值上調到1750億美元。

Waymo之外，國內外自動駕駛廠商無一例外都在探索自動駕駛的落地應用路徑。剛剛結束的i-VISTA自動駕駛挑戰賽，將推動自動駕駛技術的“實用化、產業化、商業化”作為目標，其中系列賽事的第5場——自動駕駛商業化進程挑戰賽，在重慶禮嘉金海大道6公里長的公共路段舉行，全程不設任何人工場景，針對即將推向市場的商業化應用自動駕駛車輛，在真實的道路上檢驗技術的實用、安全性能。

Waymo、特斯拉、戴姆勒、沃爾沃、以及此前的Uber等,都在研發和測試自動駕駛卡車技術。作為國內商用車的領導品牌，福田汽車2016年以兩款輕型車涉足自動駕駛領域，一款是歐馬可輕卡，另一款為有國賓車之稱的輕客圖雅諾。前者針對于城市貨運物流、環衛，后者針對于景區、園區人員的開始/最后一公里短途接駁。在北京順義奧林匹克水上公園無人駕駛試運營基地、海淀駕校自動駕駛試驗場、重慶i-VISTA智能汽車集成試驗區，福田自動駕駛輕型車開展了廣泛測試和示范運行。除了輕型產品，未來福田汽車將把自動駕駛技術拓展至重卡、客車系列產品，示范及應用場景將涵蓋礦山、港口、公共交通等。

但自動駕駛技術從測試和示范運行，到走向實際的部署應用，尤其是像Waymo一樣的L4級以上無人駕駛技術，在前期準備和后期的運營管理方面，將面臨一系列的挑戰。在Waymo無人駕駛商業化這一歷史性時刻即將到來之際，Waymo工程團隊、運行團隊、車隊響應團隊、乘客響應團隊、以及與合作伙伴間的一系列實際操作經驗和制定的方案，相信將給相關自動駕駛廠商非常多的借鑒和啟示。

全世界最先推出的全自動駕駛網約車服務

Waymo無人駕駛車隊的大本營是一座面積7萬平方英尺的車庫，由技術人員、工程師、機械師、客服代表和產品經理組成的團隊就是在這里進行車隊維護和管理。數百輛克萊斯勒Pacifica全部裝備有先進的無人駕駛硬件和軟件，無需人類駕駛員的支持即可安全上路行駛。

過去一年里，Waymo一直在為其“早期乘客項目”(Early Rider)的400名參與者提供出行服務，他們使用Waymo的網約車App即可免費預約乘車前往在菲尼克斯運行區域內的任何地點。不久之后，Waymo即將面向公眾提供這項服務，當然也會開始收費。在全自動駕駛交通服務運營初期，Waymo仍然準備在車內安排一位工作人員隨行。如果順利的話，這將是全世界最先推出的全自動駕駛網約車服務。

盡管自動駕駛汽車仍然飽受質疑，但還是有很多人期待其能從根本上改變我們的交通運輸方式。車隊管理是被很多人忽視的一項重要挑戰，這項工作將直接影響到Waymo無人駕駛技術的成敗。無人駕駛汽車裝備的傳感器、計算機芯片和其他系統使其能在沒有人類駕駛員的情況下安全抵達目的地，而為了解決這些技術設備的成本，車隊中的所有車輛都將幾乎不間斷地在路上行駛。這意味著它們的行駛里程會達到數十萬英里（遠遠高于人類駕駛汽車），以此來保障其在經濟上的可行性。隨著推出商業化服務的時間日益臨近，Waymo當然想證明自己能夠真正解決這項挑戰，而絕非夸夸其談。

Ellice Perez是Waymo在菲尼克斯地區的業務運營主管，她負責領導整個團隊的技術、調度、響應和乘客支持人員，讓無人駕駛汽車及其人類助手緊緊凝聚在一起。

“這有點像飛機起飛前的檢查”

Perez表示，“我們的車輛在啟動上路前，要校準傳感器、檢查硬件、檢查軟件，仔細確認油位和輪胎胎面情況等一系列安全事項，有點像飛機起飛前的檢查。”

Perez在Zipcar度過了將近十年的時間，并參與了這家共乘車公司在巴爾的摩和華盛頓的管理工作。此后，她還幫助Zipcar成功進軍了多座歐洲市場，包括巴塞羅那、巴黎、維也納、馬德里、伊斯坦布爾、法蘭克福和布魯塞爾。她還曾到臺北工作過一段時間。Perez帶著她在車隊運營管理方面的豐富經驗來到了Waymo。在這里,除了先進的技術，清潔的車內環境和值得信賴的服務也將是取得成功的關鍵。

“我在Zipcar度過了十年，我相信未來的共乘車比例將會高于私家車。” Perez表示。

Waymo Pacifica無人駕駛汽車的一天通常會從早上 5:00 左右開始。工作人員會在此時開始第一次“上路前檢查”。Waymo的攝像頭、雷達和激光雷達等傳感器全部為內部制造，車隊技術人員會定期對無人駕駛系統進行維護，確保這些硬件處于最佳狀態。

接下來，調度員將根據“早期乘客項目”收集的交通數據來確定將車輛派遣到哪些地方，這些安排將決定Waymo汽車對“早期乘客”乘車要求的響應時間。“我們必須根據乘客的需求將車輛派遣到運行區域的各個位置，”Perez表示。

如何確保響應時間低于10分鐘？

在多數情況下，Waymo仍然會安排后備駕駛員。目前，每天中午前后駕駛員都會返回車庫換班，他們需要從監控無人駕駛汽車這項冗長乏味的工作中得到休息。

遠在山景城的Waymo工程團隊會不定時地向菲尼克斯的運行團隊發送各種測試和軟件更新內容，由他們上傳到車隊系統中進行統一更新。這些內容都是基于 Waymo目前開展的模擬駕駛測試（總里程多達數十億英里）和在加州中部的Castle空軍基地測試場進行的結構化測試。

在難以應付的交通場景中充當一雙額外的眼睛

但在現實世界中，計算機并非總能認清所有復雜的真實交通場景，或是在需要繞行施工區域時游刃有余，這正是Waymo車隊響應團隊的職責所在。如果車輛遇到無法理解的復雜駕駛場景，會自動向響應團隊報告問題，請求其制定解決方案，之后再與整個車隊進行共享。必要時，Waymo的所有其他車輛會避免進入該區域。Perez稱，遠程操作人員身在菲尼克斯和德克薩斯州奧斯汀，不過他們不必直接控制車輛運行，只需觀察和分析難以應付的交通場景，為車輛充當一雙額外的眼睛。車輛可能在看到前方的反光錐之后詢問下一步的動作——“我要變道嗎？我要在前方轉彎嗎？我要重新制定路線嗎？”

乘客可通過Waymo的App或車頂棚上的按鈕提交要求和其他反饋，Waymo設有專門團隊負責回復。對于完全無人駕駛汽車的乘客來說，車頂棚上的操作面板功能非常方便，他們可以使用其更改目的地或者將自己的音樂設備連接到車輛音響系統。在每次服務后，乘客響應團隊還會通過車內安裝的攝像頭來查看是否有遺落的物品或需要進行清潔。

最近，Waymo的“早期乘客”項目已經改為每周7天、每天24小時全天候運行，意在為這項服務的全面展開做準備。這意味著這些車輛需要執行更多指定的駕駛任務，而在車庫的工作人員團隊也需要完成更多的清潔工作。到目前為止，Waymo還沒有遇到過在車內嘔吐的乘客，不過 Perez已經為此做好了準備。“我在 Zipcar公司的時候遇到過這種情況。”

Waymo稱其已經在美國的25座城市進行過車輛測試，但陽光明媚、道路寬闊的菲尼克斯已經成為該公司的測試工作重心。Waymo現有600輛汽車在路上行駛，其中一些用于收集數據，另一些為“早期乘客”提供服務。Waymo從2017年11月開始測試不設安全駕駛員的Pacifica自動駕駛車輛，有時也會為“早期乘客”提供此項服務。

Lilla Gaffney是Waymo的一名“早期乘客”，這位29歲的軟件經理居住在亞利桑那州梅薩 (Mesa)的郊區。自稱“技術宅”的 Gaffney 說，她在一年前看到“早期乘客”項目的廣告之后，就急切地注冊參與了該項目。從此之后，Gaffney 夫婦和他丈夫的弟弟就開始將Waymo作為日常出行時的一種選擇，包括上班、去健身房或者在周末去公園或餐廳等等。

Gaffney說，比起當地的出租車以及Uber和Lyft等網約車，她更喜歡Waymo，因為它具有“可預測性”：總是同樣的車型、同樣的內飾設施、車內清潔舒適。她愿意為這項未來技術的實驗充當“小白鼠”，并且樂在其中。不過，在過去一年間，她注意到了這些無人駕駛車行駛方式的改變。

Gaffney在Waymo安排的一次采訪中表示（“早期乘客”都必須簽訂保密協議），“一開始，駕駛的感覺相當僵硬，比如說，在遇到停車標志時，Waymo起初給人的感覺就像是：‘我要停車，我要走了，還不行；我要走了，還不行。’然后才開走。”但隨著這些車輛積累的行駛里程越來越多（Waymo稱該公司的車輛已經在公共道路上行駛了超過800萬英里），它們變得更自信了。“它和我開車的感覺一樣，它也非常謹慎。”

Gaffney說，如果某次乘車發生狀況，比如接送地點不滿意，或在交叉路口有怪異行為等，她可以通過Waymo的反饋系統提供相關情況，再配合車上多個傳感器記錄的數據，幫助車輛填補這方面的空白。Gaffney說，隨著這些無人駕駛車輛的表現不斷提升，她幾乎已經不再會選擇出租車和網約車。

Waymo給Gaffney的生活帶來了巨大的改變，但這些車輛僅能在菲尼克斯的特定“地理圍欄”區域內運行（Waymo 絕透露該區域的具體面積，但肯定要大于100 平方英里），如果要去該區域以外的地方，Gaffney夫婦和她丈夫的弟弟還是會自己開車。在短期內，她覺得自己仍然離不開她的起亞Rio，但她也并非不愿意。

“這么說吧，如果我能坐Waymo從菲尼克斯去拉斯維加斯，那我每次都愿意選它。”

如果Waymo想獲得可觀的經濟回報，像Gaffney這樣的熱情將非常重要。相關調查顯示，自從Uber發生重大事故以來，美國民眾對自動駕駛汽車的質疑越來越多，并且與此前相比，他們對于乘坐自動駕駛汽車的意愿也有所減退。不過，外界對于Waymo的收益能力預期依然極高，多家銀行業巨頭都極度看好Waymo的未來發展。

投資銀行瑞銀集團(UBS)預計，到2030年自動駕駛技術將為全球帶來高達2.8萬億美元的收入，而Waymo將占據60%的巨大市場份額。摩根士丹利近日上調了對Waymo的估值，達到令人咋舌的1750億美元，其中該公司的網約車服務占據了800億美元。在CEOJohn Krafcik的領導下，曾經的谷歌無人駕駛團隊已經從一個低調的科研項目，進化成為一家相當成熟的公司。該公司為自己的技術部署確立了四個具體的目標領域——網約車、物流、私家車和公共交通。

在無人駕駛網約車服務方面，Waymo已經簽訂購買協議，將購置6.2萬輛克萊斯勒Pacifica插電式混合動力休旅車，以及2萬輛捷豹I-Pace純電動SUV，用于在未來數年里擴充無人駕駛車隊的規模。菲尼克斯將成為第一片市場，之后還會在山景城、舊金山和亞特蘭大等目前開展測試的城市陸續推出。

Waymo也在計劃推出無人駕駛卡車服務。該公司已經為多輛彼得比爾特(Peterbilt) 8級半掛式卡車配備了無人駕駛硬件和軟件，這些車輛目前被用于為Alphabet在亞特蘭大的工廠運輸設備。Waymo還在與本田商討從零開始共同打造一款無人駕駛貨物配送車。

直到前不久，該公司才只是含糊地提到過準備通過技術授權向其他汽車廠商供應其無人駕駛硬件和軟件。不過隨后在今年5月，Waymo又宣布正在與菲亞特克萊斯勒汽車公司進行合作談判，雙方準備共同開發無人駕駛私家車，并通過汽車經銷商向個人銷售。Krafcik 表示，Waymo 也在與全球汽車產業的半數以上（企業）進行商談，無人駕駛私家車預計會在推出網約車服務幾年之后問世。

在菲尼克斯的網約車服務將是Waymo的一次隆重亮相，這也將是對參與無人駕駛技術開發、測試和營銷的所有人員的一次檢驗。但Waymo并非Uber或Lyft 這樣的網約車公司，甚至連Zipcar這樣的車隊管理公司都不是。這家科技公司即將踏入一片完全未知的領域。

福雷斯特研究公司 (Forrester) 新興技術研究副總裁 Carlton Doty 表示，“我認為Waymo會在現階段盡可能地做好最充分的準備。不過，想要在商業上獲得成功并實現擴張，Waymo的技術和測試工作派不上太大用場，更多地是要依靠整個自動駕駛服務生態系統中的其他利益相關方。

為讓這項技術能盡快融入人們的日常生活，Waymo與多家地方實體開展合作，包括酒店、商場、公交系統和沃爾瑪等。Waymo還與安飛士租車公司(Avis)和全美最大的汽車零售商AutoNation建立了合作，為安飛士（位于錢德勒市的兩家門店）和AutoNation的顧客提供接送服務。

Waymo之所以如此，是因為其已經與安飛士和AutoNation達成有關清潔和維護車輛的協議。也就是說，由Waymo技術團隊負責進行軟件更新和傳感器校準，安飛士的工作人員負責檢查油位和輪胎調位等任務。但這家擁有72年歷史的汽車租賃公司并不認為自己的角色僅限于為Waymo清潔車輛。對于安飛士來說，這是一次降低潛在風險的機會，可以避免未來的技術變革對自身造成過大的沖擊。

“我們不只是要為 WAYMO 清潔車輛”

安飛士首席創新官Arthur Orduna表示，“我們不只是要為Waymo清潔車輛，我們希望能找到一個眼下就需要我們體現價值的合作伙伴，并且其現有規模不要太大。而在為其提供協助的過程中，我們將能夠認識到如何改進我們的業務和運營，積累對于自動駕駛汽車的實踐經驗。”

在菲尼克斯這樣的沙漠環境中，保持車輛的傳感器清潔將是一項相當重大的挑戰。當地的“哈布塵暴”簡直就像電影《瘋狂麥克斯：狂暴之路》里的場面，這種惡劣天氣會嚴重影響自動駕駛汽車傳感器的運行。8月初就曾有一場哈布塵暴降臨菲尼克斯，仿佛一堵遮天蔽日的墻壁，并且擴張非常迅速。Perez表示，在塵暴期間，Waymo會遵照針對一般道路車輛的所有指導，也會停靠到路邊。

關于自動駕駛傳感器如何在惡劣天氣和交通路況中保持清潔、以便精準感知的問題，法雷奧中國區CTO顧劍民在i-VISTA挑戰賽期間也專門提到，他表示法雷奧目前正在針對這一問題研究相關解決方案。

不過，需求的持續性將是比哈布塵暴更為重大的挑戰。在Waymo的服務剛剛推出之際，必定能吸引相當一部分愿意接受這項技術的用戶。但等其褪去了最初的光芒，究竟會是怎樣一番景象？Waymo要怎樣打造像Uber和Lyft那樣便捷、甚至更加出眾的服務？

在當地投放大量車輛也許是一項解決方案，但這也可能惹怒當地居民，一部分人對汽車（無論是否為自動駕駛汽車）數量的陡增會非常反感。通過撤除監控人員來降低成本也可能是一項可行的策略，以此來確保Waymo能夠始終以最低價格提供服務。