日前，沃爾沃汽車在位于比利時根特的生產工廠啟用了一條全新的電動汽車電池裝配線。據悉，該電池組裝線比一個足球場還大，將使用9個站點來生產電動版XC 40車型所用的78kWh電池組。有人猜測，這是沃爾沃意識到捷豹、奧迪、奔馳等車企已發生電池“供應焦慮”，也投入自建電池廠大軍中來。在小編看來，這個猜測可能是過度解讀了。

消息顯示，沃爾沃正在設計電池組以及相關的軟件，比利時根特工廠將主要負責把電芯組裝成電池組。換言之，這個工廠將是沃爾沃的PACK工廠，負責將電芯組裝設計，而不生產電芯。實際上，沃爾沃今年1月份還曾宣布將在美國建設類似的電池組裝工廠。

近年來，由于全球主流車企紛紛向電動化轉型，動力電池供應便成了大問題。由于優質動力電池目前還處于緊缺狀態，不少國際大型車企在加速電動化的道路上都曾受到過電池供應不足的掣肘，像前面提到的捷豹、奧迪、奔馳就受到LG化學電池供應掣肘，而特斯拉也因松下電池拖累，Model 3遲遲達不到預期產量。因而，不少車企或許都有過自建電池廠以保證電池供應的考慮。

然而，目前國際大型車企在尋求電池供應這方面，自建電芯工廠的并不多，即便是國際主流車企如大眾、寶馬、奔馳，也往往選擇與電池企業投資合作或簽訂長單，而沒有選擇單獨建設電芯工廠。

曾經試圖進軍電池領域的歐洲汽車零部件巨頭——博世，2018年2月就曾宣布放棄自制動力電池單元——也就是電芯，轉而集中力量做BMS（電池管理技術）和PACK（電池包技術）。博世認為，采購電芯更劃算一些，如果堅持自制，競爭不過亞洲的大電芯公司。而且電池技術仍然在快速迭代之中，現在投巨資砸進去，很可能會成為包袱。

大多數車企的想法其實與博世的想法基本類似。把精力放在PACK層面，目前是大型車企向電動化轉型的主要思路。通過掌握PACK技術之后，可以對車型設計、車輛性能、成本控制，以及車輛安全性等多個方面占據主導權，而非投巨資去與電芯企業競爭。

沃爾沃的比利時根特工廠將進行電池組及相關軟件的設計組裝，正是進行PACK相關工作。而至于電芯，2019年5月，沃爾沃已經與寧德時代、LG化學簽訂了數十億美元的電芯采購長期合作協議。值得注意的是，沃爾沃同時使用寧德時代和LG化學的電池也為其提供了靈活性，可以規避類似于捷豹、奧迪這種電池供應不足的風險。

事實上，車企自建或合建PACK廠，而不是把PACK全部交給電池企業已經成為趨勢，尤其是實力較為強勁的國內外知名整車企業。

對于電動汽車而言，業內人士認為，電池包有成為車企第五大工藝的趨勢。“車企如果不自己生產電池包，就可能將涉及三電系統的參數公開給電池供應商，供應商根據要求提供合適的電池包，但結果便是車企的三電的核心技術就沒有任何秘密可言了。”

自2018年以來，國內的上汽、一汽、廣汽、吉利、北汽、江淮、東風等都在自建或與電池企業合建PACK工廠。國際車企，這種自建PACK工廠的例子更不勝枚舉了。

關于電池企業和整車企業在電池技術上的分工，有業內人士表示：動力電池電芯技術門檻高、投資高、回報周期長，且需要持續不斷地投入，有最懂動力電池的電池類企業去做這件事應該是最合理的；而對于整車來說，車企又是最專業的，他們從整車設計、研發、生產的角度去理解電池PACK系統，往往也讓車更安全、性能發揮得更好。“車企采購電芯，自己組裝電池包未來或是趨勢。”

有一個現象其實背后也是推動車企自建PACK工廠的重要原因。電動車企為迎合不同消費者的需求，往往一款新車發布的時候會有幾款型號，區別主要體現在車輛續航上，而幾款型號背后可能是多家電池供應商。

如廣汽新能源去年10月推出的Aion LX新車有4個版本，續航里程在500-650km之間，而電芯供應商分別來自寧德時代和孚能科技；小鵬最近發布的新車型P7，也有多個版本，傳言其電池用的分別為寧德時代和億緯鋰能提供。

此外，像國產特斯拉Model 3標準續航版，雖為同一款車型，但是卻采用了松下和LG化學兩家供應商不同材料的電池。

很顯然，對于同一款車型來說，在車輛整體設計上差別非常有限，但如果采用多個電池供應商，車企掌握PACK工作就顯得非常有必要了。
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