在全球范圍內，乘用車自動駕駛領域，“車企＋X”的股權投資、合資、聯盟等合作模式，已經成為了主流。所謂的“車企＋X”，“X”指的是初創公司、科技公司、Tier1，甚至是另一個車企。

最新的一個“車企＋X”的案例是：韓國現代汽車集團與Tier 1 安波福Aptiv成立了50：50股比的自動駕駛合資公司。但是，隨后發生的兩件事情，不得不讓行業思考一個問題，這種“車企＋X”的模式，合作雙方是同床異夢還是從一而終？

第一個事情：現代和初創公司Pony、打車平臺Via合作在美國推出RoboTaxi服務的BotRide，這個合作的背景是現代與Aptiv成立合資公司后，此外，現代還和有著俄羅斯谷歌之稱的Yandex在自動駕駛領域有戰略合作；

第二個事情：大眾宣布拆分一家新的自動駕駛子公司Volkswagen Autonomy（簡稱：VWAT），這個拆分的背景是，7月份，大眾向福特Argo投資26億美元，并且將一家名為Autonomous Intelligent Driving（AID）的公司作為交易籌碼之一，作價16億美元。

無論是大眾投資福特Argo，還是現代和Aptiv的合資，都是“車企＋X”模式的典型案例，但是，又都出現了新的動作。還有一個消息，就是另一個經典案例——“戴姆勒＋寶馬”自動駕駛領域的合作，可能分崩離析。這讓人不得不思考，在“車企＋X”模式中，車企都是渣男嗎？

其實，對于“X”來說，也有類似的情況——Waymo和不同的車企合作，初創公司Pony也和不同的車企合作。這里面就要看，各自的合作區域范圍，以及新動作背后的原因，才能判斷到底誰渣誰不渣！

01

車企的“渣”動作

先來分析一下大眾的行為，在7月份和Argo達成的協議中，交易對價是70億美元，大眾投資26億美元，其中10億美元現金，總部位于慕尼黑的大眾子公司AID作價16億美元，并且作為合并后Argo的歐洲分部。

在10月底，大眾宣布成立全新獨立的自動駕駛子公司VWAT，采用雙總部策略，分別位于慕尼黑和沃爾夫斯堡，并且計劃在2020年在硅谷成立子公司、2021年在中國成立子公司。

值得關注的是，VWAT總部之一也在慕尼黑，這正是Argo歐洲分部所在地，而2020設置的子公司所在地硅谷則正是Argo總部所在地。這是一個很有趣的現象，在同一個領域的不同公司，這會有競爭的情況嗎？應該是很難避免。

中間插播本田的動作，在2017年12月，本田與中國AI四小龍之一的商湯科技聯合宣布，共同研發L4級別自動駕駛技術，商湯為此還跑到日本成立智能汽車技術基地，還建設了一個測試場地名為“AI？自動駕駛公園”。但是，本田在2018年10月宣布投資GM Cruise高達27．5億美元，三方合作開發下一代自動駕駛汽車。本田的行為可以認為是在中美分別進行布局，倒是符合邏輯。

再看看現代的動作，先是和俄羅斯谷歌之稱的Yandex合作，在9月底，現代和Aptiv宣布成立50：50股比、估值40億美元的自動駕駛合資公司，其中Aptiv以其自動駕駛技術、知識產權和大約700名員工入股，作價20億美元。現代汽車集團的子公司現代汽車和現代Mobis的汽車工程服務、研發資源和知識產權等作價4億美元，外加16億美元的現金。

隨后的10月底，現代與初創公司Pony、Via宣布在美國推出RoboTaxi服務BotRide，但是并不涉及到股權合作。值得關注的點在于，Aptiv主要核心技術和運營經驗就在美國，在拉斯維加斯，Aptiv與網約車平臺Lyft已經推出了100輛規模的帶安全員的RoboTaxi服務車隊。

為何現代不和Aptiv合作推RoboTaxi服務，而是選擇Pony呢？從合作深度來看，現代與Aptiv的合作深度遠高于其與Pony合作，因為團隊整合了，并且還真金白銀投入了16億美元。如果現代和Pony的合作是在中國，這可能更符合邏輯，畢竟Aptiv雖然成立了中國自動駕駛中心，但隨著韋峻青的離職，以及受到中美關系的影響，Aptiv在中國擁有的能力，應該是不如Pony的。

對比一下大眾和現代的“渣”動作，對于大眾而言，投資Argo，但并沒有獲得控制權，在官方描述中，Argo將大眾和福特視為獨立的客戶，在可能決定生死的自動駕駛領域，大眾沒有控制權，所以會去獨立成立自動駕駛子公司VWAT。

對于現代而言，這個情況似乎就不存在。首先，Aptiv不是整車企業，而是Tier 1，這與車企有著天然的合作關系，其次，雙方的股比是50：50，但是因為現代處于下游，是合資公司變現的唯一渠道，會擁有更多的話語權。

理想化去思考現代和Pony去合作，可能是為了在中國合作做好準備。但，對于Pony而言，這樣的合作是有利呢？還是有弊呢？利大還是弊大？

02

“X”的“渣”動作

對于“X”的初創公司、科技公司，或者車企而言，也有和不同的車企在合作的動作，但是，有些合作是合理的，有些合作就會顯得有點“渣”，而且，這種“渣”或許會對公司造成負面的影響。

還是接著前面說的Pony，作為一家自動駕駛領域的初創公司，在其官方宣傳中，估值17億美元是中國自動駕駛創業公司第一，但這個估值只融了昆侖萬維的5000萬美元。最近幾個月，Pony先后宣布和豐田、廣汽新能源以及現代合作。

Pony和所有車企的合作，都是不涉及任何的股權或者投資、合資模式，這種可以認為沒有正式聯姻，所以不是“渣”。但，值得一提的是，Pony正在融資。在其官方的介紹中，與豐田的合作是探索性的，與廣汽新能源的合作是戰略性的，這種合作更多的是偏松散型的合作。與現代的合作倒是目標明確，推RoboTaxi服務BotRide。

和其他初創公司和車企的合作中，如Cruise、Argo是分別被通用汽車和福特汽車并購，Uber ATG的拿到豐田的投資，WeRide則是拿到日產－雷諾－三菱聯盟的投資。提到這個聯盟，就不得不提其與Waymo的合作。

Waymo與日產、雷諾的合作，分別是在日本本土和法國本土去成立合資公司，其合作并不涉及中國區域，相對其他“渣”的車企而言，日產－雷諾－三菱聯盟就用情專一，采用區域合作的方式，這是符合邏輯的，自動駕駛商業化一定是帶有區域特性的。

當然了，Waymo也不僅僅是和日產－雷諾合作，還和菲亞特－克萊斯勒（FCA）、以及捷豹－路虎合作。值得一提的是，FCA剛和法國標致雪鐵龍集團（PSA）達成50：50的合并，不知道合并后的新公司，會不會與Waymo在自動駕駛領域合作。

數一下“車企＋X”模式中，有通用汽車－本田汽車－Cruise，Uber ATG－軟銀－豐田－電裝，大眾－福特Argo、戴姆勒－寶馬、Waymo－FCA、Waymo－日產－雷諾－三菱、Waymo－捷豹－路虎、WeRide－日產－雷諾－三菱、Pony－現代、現代－Aptiv、本田－商湯等等模式。

這些合作中，大眾又成立了全新的自動駕駛子公司VWAT，現代、本田與不同的公司合作，在車企端，有些新合作讓人覺得是在三心兩意，是一個“渣”男；在初創公司端，有些合作也是同樣的性質。

對初創公司而言，可能會因為過多的客戶而掛掉，尤其是服務車企，找到最合適的最重要，多不一定是好事，畢竟服務能力有限。對于車企而言，三心兩意的有備份方案的，最終可能都會失敗，自動駕駛這個事情需要調動的資源太多，不容分心，不能all in的行為都可能會失敗。