如今汽車“新四化”浪潮襲來（新四化：即汽車的電動化、智能化、網聯化、共享化），以特斯拉、蔚來為代表的新興車企開始走進資本市場，汽車產業有了誕生首富的契機。但持續的燒錢、虧損以及慘淡的銷量卻成為揮之不去的陰霾。入局者難以突圍，后來者又難以為繼，汽車業究竟孕育著多大的財富？

汽車業是“制造業之王”，它曾讓上世紀五十年代的底特律達到了空前繁榮，美國也成為“車輪上的國家”。半個世紀后，中國成了全球最大的汽車市場，即便在2018年遭遇近30年來的首次負增長，汽車制造業營業收入也達到了83372億元 ，為國內生產總值貢獻了9.26%。

就是這個讓美國經濟騰飛，為中國成為第二大經濟體立下汗馬功勞的產業，為什么沒有誕生出世界級首富呢？

行業遲暮，股權松散

細數歷屆首富，可以發現他們有幾項共同的特點，首先就是擁有一家市場份額足夠大的上市公司，并且有著不小的股權占比，當然公司的市值也要大。

要同時達到這些條件，往往需要天時來搭配，但如今的傳統汽車業已經沒有了誕生首富的土壤。在經歷了百年的發展后，汽車行業已經形成了穩定的市場格局，早已不再野蠻生長。和其他行業相比，汽車業既沒有房地產行業四兩撥千斤的高杠桿效應，也沒有互聯網公司的高估值。

汽車行業也曾誕生煊赫一時的富豪。1908年，亨利·福特將T型車推向市場，借著“流水線作業”的高效率生產模式，福特T型車成本更低，售價也更低，占領了大眾市場。據統計，T型車一共銷量達到1500萬輛，這也讓福特汽車創始人亨利·福特賺得盆滿缽滿。

1947年，亨利·福特因病去世時，他已經成為坐擁數十億美元財產的富豪，僅次于石油大王約翰·洛克菲勒。

但同時，福特汽車已經被通用和克萊斯勒搶去了風頭，汽車業也迎來了紅海競爭。超越福特的通用汽車甚至統治了汽車行業近半個多世紀，當時美國市場每兩輛汽車就有一輛來自通用汽車。

時至今日，美系、日系、德系、法系以及中國品牌逐漸形成了全維度競爭格局。競爭者越多，意味著分攤的蛋糕也就越小，車企汽車廠商也很難再通過大規模的市場效益攫取巨額利潤。如今的汽車企業，已經不能像微軟、阿里巴巴、騰訊這樣的寡頭互聯網企業擁有壟斷優勢。

而且，和微軟、阿里巴巴以及騰訊等這些蓬勃發展的IT產業寡頭相比，走過百年歷程的汽車產業已經出現了疲態。伴隨新一輪經濟周期，傳統汽車制造業逐漸成為夕陽產業，無論是估值水平還是增值空間，遠不及新興的互聯網公司。

目前汽車企業中市值最高的是豐田汽車，為1983.39億美元。但是阿里巴巴的市值差不多是豐田汽車的3倍，微軟更是豐田汽車的近6倍之多。兩代掌舵人豐田章一郞和豐田章男加在一起，也只擁有該集團旗下豐田汽車不到1%的股份。其中，豐田章男持有4752895股，僅占股份的0.1%。

作為對比，根據最新信息顯示，馬云持股阿里巴巴6.4%；馬化騰持股騰訊8.61%；許家印更是恒大集團的最大股東，持股比例高達77.41%。

根據現金、不動產、股權等計算身價的方式，如今的汽車業很難將財富聚攏到一個人的身上。

此外，不少跨國車企都有財團和政府背景。通用汽車在2009年，由于債務累卵，加之人力成本過高，不得不通過破產保護的方式保命，這也導致了美聯邦政府成為其最大股東。而大眾汽車的單個股東最多持股5%，但所在地下薩克森州的州政府持股20%，擁有一票否決權。按照中國的標準，大眾汽車可以說是個不折不扣的國企，從中誕生出頂級富豪，也就無從說起了。

襁褓中的新能源新寵

傳統車企日漸式微的同時，電氣化趨勢成為重振產業格局的希望。汽車行業誕生首富的重任，也理所應當地降在新興電動車企的肩上。

不過重投入、高門檻是汽車業的主要標簽。汽車作為僅次于房產的大宗低頻消費品，有數萬個零部件，還要經受住各種嚴酷環境和路況的考驗，擁有可靠性的同時又要控制成本實現批量化生產，這就意味著車企要具備超高的管理水準。對于初創企業來說，在短時間內很難達到傳統車企的水平。

2003年，一群來自硅谷的年輕人打算用IT的理念造車，向底特律傳統巨頭發起挑戰。他們為了紀念電氣工程師、物理學家尼古拉·特斯拉，還特意把公司的定名為特斯拉。雖然前期遭遇種種質疑和挑戰，但電氣化已經成為不可逆的變革浪潮，特斯拉也成為這場電動化革命的領袖。

2010年特斯拉上市后，其股價一路竄升，如今已經遠超通用、福特這些百年傳統車企。其CEO埃隆·馬斯克也順勢躋身福布斯2019全球富豪榜45，身價在全球汽車行業內遙遙領先。

特斯拉的電氣化革命為汽車產業翻身帶來機會，不過與龐大的市值相比，虧損也是躲不開的話題。自2003年成立以來，受高成本，以及產能不足等原因影響，特斯拉已經連續虧損了16年，直到2019年才實現連續盈利。

關于虧損的問題，李斌或許更能感同身受。2014年，李斌創造了蔚來汽車，4年后，蔚來汽車成為繼特斯拉之后第二家在美國紐交所上市的電動車企。野蠻生長的同時，缺錢、裁員、虧損也成為成長過程中的主旋律。根據蔚來汽車財報，蔚來汽車近四年來累計虧損已經達到259億元。

作為連續創業者，頭頂“出行教父”頭銜的李斌也坦言“這是有史以來最難的一次創業”。在李斌看來，創業造車能融到200億只是及格線，何小鵬也感嘆“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現在自己跳進來，才知道200億都不夠花。”

造車之所以被李斌、何小鵬稱為“最難創業”，也和汽車行業的復雜程度有關。即便是一家成熟的主機廠，也不可能生產全部的零部件，大部分都需要外包。小到螺絲，大到發動機、變速器等都需要和供應商合作，一輛車組裝完成通常要涉及到幾百家供應商。

由于涉及到人身安全，法律法規對汽車行業的要求也非常嚴格。在其他產業需要看產品不良率是多少時，汽車產業已經用“100%合格”的要求來研究生產過程中的穩定性了。從設計評審、驗證、確認，到制造工業的評審、驗證、確認，需要經過諸多環節的審查。而其他大部分行業，產品設計好之后通常是直接量產。

汽車行業相對于其他行業一個重要的特征就是存在一個FMEA（潛在失效模式及后果分析）——質量管理的過程，也就是應用FMEA技術來識別并消除生產過程中的安全隱患。具備高安全要求的航空航天領域就有這一過程，但手機、電腦等行業就沒有。

汽車生產制造過程中，任何一個環節產生問題，都會導致主機廠無法量產或者產品有問題。這也意味著車企要從供應鏈管理、成產管理、質量管理等方面投入巨大的成本避免這些風險，保證穩定輸出。

此外，汽車作為實體制造業，投資建廠、人力、研發等硬性成本也是高居不下。尤其是在自動駕駛、電氣化時代來臨之際，汽車作為移動智能終端，更需要加大投入科技創新。

2018年，特斯拉的研發支出達到了14.6億美元，占總營收7%。大眾的研發投入達到了158億美元，豐田汽車為100億美元，其它車企在研發方面也投入了巨大財力。

不過與高投入相比，汽車制造業的利潤率卻并不高。和其他行業動輒20%以上的利潤率相比，汽車行業少有廠商的利潤率能超過15%。尤其在遭遇汽車市場負增長之后，汽車制造業的利潤仍在下滑。國家統計局數據顯示，2019年1-11月，中國汽車制造業利潤同比下降了13.9%。

在長期虧損的陰影下，特斯拉意識到投入與產出的差距，開始嚴格把控成本，2019年初甚至裁掉7%的員工，再通過其他開源節流舉措，讓特斯拉擁有了高出傳統車企的毛利率。在車型及時交付后，終于在2019年實現了連續盈利。

不過當前是汽車業新舊動能轉換的關鍵時刻，加之目前新能源汽車市場仍在培育期，份額占比仍在少數，新能源車企很難進行大范圍擴張，實現盈利僅僅是開始。

在新能源汽車領域內誕生首富，短期內似乎難見希望。

首富反哺汽車業

從傳統車企到新興車企，雖然在產業變革之際沒能誕生首富，但汽車產業已經成為國家最大的實體經濟和重要支柱產業。中國自2009年開始出臺政策，扶持新能源汽車行業發展，2015年中國成為全球最大的電動車市場，新能源汽車甚至已經上升到國家戰略。

這個紅海市場早已經被富豪們盯上了。

“造車勞模”許家印便是典型代表，為了完成恒大造車夢，許家印的足跡遍布全球各地，出差日程更是安排的滿滿當當。

和大多數新勢力造車不同的是，許家印更注重新能源汽車產業在未來所帶來的萬億規模效應。在他看來，未來能夠能和恒大這種年銷售6000億的體量相當甚至更大的產業，只有新能源汽車產業。

遠在大洋彼岸的“股神”巴菲特對汽車也情有獨鐘，早在11年前，巴菲特就在新能源汽車產業布局。 2008年9月26日，正值美國金融危機，巴菲特旗下附屬公司Mid American，與比亞迪股份有限公司簽署了策略性投資及股份認購協議。巴菲特以每股港幣8元的價格認購2.25億股比亞迪公司的股份，約占比亞迪本次配售后10%的股份比例。

此后，即便經濟低迷，巴菲特仍然將發展的重點放在新能源汽車以及相關產業。2012年開始持股通用汽車，在2018年繼續增持通用汽車1980萬股，使其總持倉量接近6000萬股。2014年1月，巴菲特又將車聯網信息服務商MyAssist收入麾下，如今巴菲特的汽車局已經成形。

回到國內，馬云投資打造氫動力榮威RX5新能源汽車，馬化騰、雷軍投資蔚來汽車，李嘉誠砸50億造長江汽車。。。。。。各路富豪對汽車產業都是青睞有加。

如今汽車產業雖然遭遇寒冬，估值也不及互聯網公司，但并不意味著汽車產業走向沒落。相反，當前的汽車市場正在重構，消費升級的趨勢也愈加明顯。汽車市場遠未飽和，車市低迷與需求并存，旺盛的消費需求仍沒有得到滿足。

未來的汽車業為入局者提供了資產再生的機會，依托汽車業再造一批首富并非囈語。