一位價格監管方面的政府人員提出了一些不同的看法，該人士對記者表示，由于寬帶的成本較低，只要網絡帶寬夠寬，虛擬網絡就能允許很多家公司的存在，因此從這個角度看，網約車并不一定會走向壟斷。

應該壟斷否？

如果自然壟斷的屬性意味著只有一家企業反而能帶來效率的最大化，那我們應該接受壟斷出現嗎？

黃少卿認為這個問題的答案是否定的。在黃少卿看來，雖然網約車從平臺的角度具有自然壟斷的屬性，但是實際上很多網約車公司做的事情已經遠遠超出了一個交易撮合平臺。他們決定派單規則，并且在平臺中完成支付，幾乎等同于直接面向市場提供客運服務，從城市客運服務的屬性來講，壟斷是不應該出現的。

黃少卿對記者表示：“一旦在客運服務領域出現壟斷，就又可能產生壟斷定價，帶來諸如價格歧視等問題。”

所謂價格歧視，是指商品、服務面向不同消費者提供不同價格，屬于壟斷定價的行為。在黃少卿看來，此前一些網約車公司利用大數據“殺熟”即屬于價格歧視的一種。

城市交通專家徐康明對記者表示，在形成壟斷后，壟斷企業會盡力獲取超額利潤，這意味著如果在網約車領域形成壟斷后，網約車公司將會極力從為網約車平臺提供服務的司機和使用客運服務的乘客處獲得更多的利潤。而這種尋求超額利潤的行為會損傷網約車所具有的城市公共服務的特性。

徐康明對記者表示：“比如傳統出租車行業由于強政策監管，有一定的進入壁壘，但是其大部分城市的傳統出租車依然是政府定價，一定程度上也是為了保證其公共服務的屬性。”

蘇奎從另一個角度闡述了網約車壟斷的不良影響。蘇奎認為出租車、網約車的消費場景具有一種“點壟斷”的特征。即在消費者在具體使用這一服務時，缺乏主動選擇的能力，處于弱勢的地位，而一旦網約車市場形成壟斷，會進一步加重消費者的弱勢地位。

蘇奎對記者表示，對于網約車的價格管控中一個極為重要的部分是網約車需要公開其定價的規則，即“定價算法”，網約車定價需要進一步透明化。“目前網約車的價格實際上并不是明碼標價的，無論是社會還是政府，對于其定價算法的具體規則并不了解，出于公平考慮，監管層應該要加強對網約車定價算法的監管”蘇奎表示。

應該做什么？

如果壟斷是不可接受的，我們還能做些什么呢？

黃少卿認為在如果希望在保證平臺高效的前提下，防止客運領域形成壟斷，則可以采取兩種做法，一種是將網約車公司的平臺功能和客運功能進行拆分，即允許一家企業經營一個大型平臺，然后嚴格按照對公共事業的監管對其進行監管；另一種是為司機解綁，降低司機在多平臺中轉換的成本。

黃少卿說，前一種做法難度較高，后一種具有一定的可行性。

蘇奎持有類似的觀點，在蘇奎看來，目前的當務之急是防止平臺用各種方法捆綁司機，比如對多平臺的司機減少甚至不派單，或者利用低價售車的形式將司機與平臺捆綁。

蘇奎對記者表示：“此前一些國家在制定網約車政策時，曾經也禁止司機在多平臺運營，但是此后就改變了這一政策，改變的原因就在于發現這樣會對市場競爭產生不利的影響。在國內網約車新政征集意見稿中也有類似的政策，但在最終發布時，也刪去了這一政策。”

另一些觀點則從傳統出租車管理方式中獲得了靈感，指向了價格管控和數量管控。

在徐康明看來，如果對網約車也采用價格監管的模式，一定程度上能防止壟斷企業通過各種途徑謀取超額利潤。

價格監管中一個極為重要的部分指向了網約車的定價算法。蘇奎對記者表示：“目前網約車的價格實際上并不是明碼標價的，無論是社會還是政府，對于其定價算法的具體規則并不了解，出于公平考慮，監管層應該要知曉網約車的定價算法。”

數量管控也被認為是一種有效的手段。徐康明對記者表示：“數量管控在國內的實踐中證明是有一定效果的。由于數量管控，使得國內一些城市的出租車能夠憑借較高的周轉率，以較低的價格維持運營。”

對于數量管控的防壟斷功能，徐康明提供了一個海外的案例。此前電話召車興起后，一些政府發現電召途徑的普及讓一些大型出租車公司增長的更為快速——這些公司由于有更多的車輛，因此響應也更及時，也就更頻繁的被消費者使用，從而為公司帶來了更好的收益，為此，一些政府選擇利用嚴格的出租車數量控制來防止大公司規模的持續擴大。

這些方法是否是最優的方案？答案可能是否定的。