“2020年前10月，新能源運營類乘用車需求僅有20萬輛，2019年全年數據則為39萬輛。”

也就是說，去年前10個月的需求，僅為2019年全年一半。 這是全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車專委會會長李金勇給出的數據。 這只是宏觀數據層面的情況，真正處于行業中人對運營市場的低迷，體會更加深刻。 建元資本作為專注于汽車融資租賃金融服務公司，其董事長王煒用“切膚之痛”來形容2020年的運營車市場參與者的狀態。 人們不禁要問，運營車市場怎么了？還有前景嗎？哪些細分市場還可以挖掘？

2020年12月18日，《電動汽車觀察家》在第二屆新能源汽車商業化大會上，針對出租網約車場景組織了一場沙龍討論，邀請建元資本、北汽營銷公司、曹操出行、云度新能源、云快充的企業代表，就對上述問題進行深入探討。 以下為本場沙龍視頻，歡迎觀看注：視頻較大，建議在有wifi的情況下觀看。

多方面影響，網約車萎縮嚴重 2020年出行市場情況，幾位業內人士描述了他們的體會。

（1）車企、運營公司及資方都很“受傷” 對于疫情的直接影響，王煒舉了一個例子，他的一位“戰友”在武漢的6000多輛運營車去年年初全部“趴窩”，都沒有訂單。

這意味著運營公司要背負6000輛汽車的金融利息，以及大量的人員成本；與此同時運營車輛的司機由于沒有訂單也面臨收入銳減帶來的壓力。 為了讓車輛運營公司活下來，很多機構也都采取了積極措施，例如掛賬停息、延期付款或者利息減免等措施。用王煒的話說，誰在網約、出租車市場資產配置的比較多，誰就受傷比較重。 北汽營銷公司副總經理卜紅升也給出一組數據：2020年網約車銷售同比下降達65％。 北汽營銷公司副總經理卜紅升

低迷的市場對充電設施運營商的影響也很直觀。云快充作為充電聚合平臺，其聯合創始人、副總經理朱海濤表示，他們的充電量也急劇下跌，2020年年初，云快充全網充電量僅為正常的20％左右。 云度新能源汽車副總裁苗鳳高的體會則是融資難。苗鳳高表示，他們在銷售車輛時，也會幫助客戶尋找一些資金來源。“2019年網約車找資方提供資金配套還是很容易的，但是2020年，不管是經營性租賃還是融資租賃，資本方都不太愿意接這個事兒。”

（2）多原因造成市場下滑 對于造成2020年這一情況的原因，卜紅升從三方面進行解讀。 首先，前期增長過快，市場進入飽和狀態。2018年，電動網約車上牌量達14．4萬輛；2019年為25．5萬輛。“兩年時間，僅電動網約車就增長40萬輛，整個市場進入階段性飽和狀態。”

二是，針對非合規車輛，各地政府開始出臺管制措施。“平臺進行配額限制，鼓勵經營性租賃來限制融資租賃，也有效控制了市場的非理性發展。”

第三，疫情下大家出行的頻率減少。去年上半年出行率與去年相比，下降了50％以上。卜紅升表示，一些平臺只保持去年訂單的20％左右。 此外，苗鳳高補充了一個原因，就是電動車殘值和保險問題，首先市場上，電動汽車的殘值還是比較混亂的，沒有形成完整的“游戲規則”；其次，相關保險、二手車處置規范也并不完善。 不過，卜紅升和苗鳳高認為這些都是階段性的影響因素，未來網約車市場仍然非常有潛力。

卜紅升認為，人們的出行習慣正逐漸改變，（網約車已經成為生活習慣），而且各地政府都出臺了不少鼓勵政策，運營車輛置換、更新首選電動汽車。 “目前運營市場的問題只是時間節奏的問題，現在中國進入《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》的收官階段，各地政府也對新能源的完成指標到了最后的節點，未來2－3年電動網約車和電動出租車還會迎來增長。”

卜紅升說。 2企業變革，探索生存之道 除了政策推動，出行公司也愿意采用純電動汽車作為運營車輛。 曹操出行北京公司總經理劉志永計算了燃油車和純電動車全生命周期的成本差異。他表示，相對于燃油車，電動網約車的成本要低16－20萬元。

用純電動汽車做運營車輛，優勢是顯而易見的。但是要做到盈利，但是車輛運營成本低是不夠的。尤其在2020年疫情影響下，降本增效的要求更加高。

（1）探索新模式 曹操出行通過內部改革來降成本。劉志永表示，2020年曹操出行從原來的自營模式轉變成Pro－A模式，目前已經有多個城市實現盈虧平衡。“我們未來會結合城市實際，加大力度轉型目前我們在全國幾十個城市基本上都完成了轉型。” Pro－A模式下，曹操出行一方面去掉基本工資，另一方面提高司機的流水分成比例，調動司機的運營熱情，改革后的司機其收入來源由流水分成＋浮動獎勵（周沖單獎勵＋早晚高峰成單獎）構成。也就是說，司機可以多勞多得，接的訂單越多流水越多獎勵也就越多。

對于出行公司則減少了司機的基本工資，降低了公司運營壓力。 云度則是深耕細分市場，解決特殊場景下的問題。目前云度的車輛大多投放在三四線城市。云度苗鳳高解釋道，他們是將網約車、出租車、微公交整合在一起，利用政策支持，在地級城市形成一個較好盈利的樣板。“目前有計劃在福建省其他地方推廣，也跟福建省其他地市接洽，進行復制。”

2019年就開始投放純電動SUV做運營，主要針對三四線城市特點，解決人們出行“最后一公里”的難題，并在一定程度上完善了大型公共交通覆蓋不到的盲區，并大力改善了城區殘疾車、三輪電動車等違規拉客現象。

（2）分時租賃瓶頸待破解 除了出租和網約車，還有一種車輛運營模式就是分時租賃。 如今的分時租賃很少被業內提起，這種商業模式還有生命力嗎？ 北汽卜紅升坦言，北汽在分時租賃領域探索了4年，雖然行業規范化與客戶消費習慣不斷提升改善，但是企業做出收益仍然很難。難點在于車輛投入成本、人員運營管理以及對車輛的清潔、充電成本非常高。 卜紅升判斷，分時租賃短期內仍然是一個小眾產品。 苗鳳高認為，就目前來看，分時租賃確實走在了市場前面。但是分時租賃類似于共享單車，隨著自動駕駛技術的發展，未來仍然有潛力。

在建元資本王煒看來，分時租賃在特殊場景下是有市場的。 王煒給出了兩個應用場景，一是采用分時租賃的方式，將車輛投放進入汽車銷售門店，來支持消費者的深度試駕；二是，作為車輛維修后的代步工具。 王煒判斷，這兩個市場大概會有十幾萬輛的車隊規模。 3D1車型帶來新思路 2020年，在出行領域還發生了一件大事，即滴滴和比亞迪推出合作車型——D1。 從名稱就可以看出，這不會是兩者的唯一一款合作車型。根據滴滴的規劃，將在2025年發布D1的換代車型D2，D2將會普及100萬臺并搭載自動駕駛系統。

到了2030年，滴滴發布的DX將不再設置駕駛艙，完全做到自動駕駛。 這為行業帶來極大震動。 在卜紅升看來，D1對業內帶來的影響有兩點，一是，通過平臺與企業的深度合作，車企基于平臺提供的一些數字化的技術，可以不斷滿足后排乘客乘坐的舒適性；二是在平臺上可以實現車輛銷售、租賃，以及二手車形成一個閉環。 此外，平臺與車企的合作，會給行業帶來無限的想象力。

比如說大家探討過全新車輛是否有必要直接應用在網約車上，能否把新車先交給成熟客戶使用，當收回一定成本后（大約1年），再作為網約車使用，這樣可以極大降低車輛成本。 滴滴這個平臺就提供了實踐的可能。 苗鳳高認為，D1這樣產品的出現，標志著中國汽車制造商向汽車出行服務提供商轉變，邁出了第一步。 之所以對D1給予那么高的評價，是因為苗鳳高認為D1解決了兩個問題：第一，通過技術、數據的集成和技術的降本，真正把實際降低的成本傳遞給終端的司機與消費者；第二，通過海量數據，將用戶的習慣融入車輛研發生產中。 在他看來，D1的出現給了主機廠很多啟發，怎樣從C端、B端用戶需求，通過C2M模式落到實處，把消費者和司機真正需要的東西提供給他們。 朱海濤也認為，D1為行業帶來巨大變革，主要體現在兩方面。

一是，降低了車隊運營管理成本，把原來很多通過人力落實和監管的內容產品化，“人防不如技防，它將會對行業格局帶來變革。也許很多年之后，我們再做到無人駕駛之后，也會回想到今天在這兒談論D1的改變。”

二是，降低了司機的經濟負擔。D1是一款不按照整車付費，而是按照公里付費的汽車。設計D1之初，就在營運車輛更高利用率的基礎上，充分考慮其“里程成本”，以及車輛從出廠到壽命終結的所有成本，包括每公里費用、在零配件折舊等。因此，D1比同級別電動汽車，更加省錢。 在越來越多車企將目光轉向運營市場之后，這片藍海正在逐漸變紅，在疫情的疊加影響下，出行公司的競爭被凸顯出來。運營公司需要平衡司機和消費者的雙方利益，從燒錢“拉攏”到切實降低成本提升服務，電動出行市場的變革的序幕已經拉開。

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