“到底是第二個特斯拉，還是第二個FF？”

這是蔚來一直縈繞在吃瓜群眾與資本之間的疑惑。

14日凌晨，蔚來正式向美國SEC遞交了IPO申請招股書，申請在美國紐交所上市，最高募資18億美元，略低于此前傳聞的20億美元規模，股票代碼“NIO”。招股書披露，李斌持股17.2%，騰訊持股15.2%，高瓴資本持股7.5%，車和家CEO李想1.7%、蔚來北美CEO Padmasree Warrior 1.4%。

不知李斌是否事先料到，此舉必定將迎來一大批人的怒懟——“蔚來也是企圖圈錢的產物？”

回顧歷史，蔚來可謂含著金勺出世。2014年11月，蔚來由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等頂尖互聯網企業與企業家聯合發起創立。隨后，資本進場，獲得大量知名投資機構的青睞，融資過百億……蔚來乘風起，其擴張速度甚至比起當年特斯拉，有過之而無不及。

2014 年決定成立蔚來汽車之前，李斌做了很多思考，除了思考換電模式，他還在思考什么是我們能做，汽車公司做不了，也做不好的。自動駕駛、電動汽車，大廠都能做。“但面對用戶、服務用戶，他們做不了，服務用戶和建立這套服務體系，他們有牽絆，傳統的思維定勢決定了經銷商的體系，很難去改變。”說到這，李斌疲憊的眼里仿佛放出了光芒。可用戶體驗到底該怎么變革呢？

? ? ? ? ?此時的李斌早已在汽車領域沉浸多年，早在 2000 年，李斌就創辦了國內最早的汽車網站之一，同時也是最早的汽車電商易車網，易車網在 2010 年赴美上市。

易車和蔚來，兩個公司雖然業務之間存在差異，但內在卻有著非常多的延續，也都是以用戶體驗作為內在驅動力。同時受特斯拉全新的銷售模式和用戶體驗模式的影響和啟發，蔚來致力于顛覆 4S 店銷售體系，盡可能的較少建店成本和流通環節的資金流失，把利潤釋放給用戶，免去經銷商環節，真正要做到觸達用戶。

該理念為李斌后來打造“蔚來中心”打下基礎，目前除去北京三家NIO House外，上海、杭州、南京、深圳、廣州都已陸續開業，其中位于北京王府井的蔚來中心東方廣場店，年租金約為7000萬-8000萬元，蔚來簽約6年，上海陸家嘴的蔚來中心年租金更是超過億元。

北京王府井“蔚來中心”店

“所有與用戶體驗相關的東西都會自己來做”，在不斷的重構汽車體系之中，李斌打造蔚來汽車的思路一直清晰縝密。

“換電模式”也是在很早就敲定的方案，李斌一直拿它當做蔚來的殺手锏之一，即便這個項目早已被特斯拉擱淺。“究竟什么是比加油更好的體驗？”，“移動充電車”的想法被這個問題激發出來，目標是在你的車沒電的時候，你點擊“一鍵加電”，蔚來派人去幫你充電，并在最短的時間內充好電還給你，甚至省去你加油的時間。即便是“一鍵加電”，蔚來也把運營人員幫你加電的時間換算成用戶愿意等候的時間，作為很重要的體驗考量因素。

蔚來把充電樁、換電站、充電車、電池、ES8，蔚來專員和用戶連接成一個智慧的能源互聯網“能源云”，除去這套特殊的加電服務體系之外，蔚來的服務云也會把蔚來中心、維修中心、交付中心、服務車、ES8、蔚來專員和用戶連接成一個智慧的服務互聯網，做到“一鍵維保”。

李斌真正的把傳統的 4S 店和汽車服務完全打碎，重新構建出了另一套適用于全新的電動汽車服務體系，這成為了蔚來汽車真正的護城河。

隨處可見的形式和細節中，不難看出，李斌追求用戶體驗的理念非常極致，但同時伴隨著極致理念的是蔚來的燒錢速度。造車三年以來，六輪融資近150億，累計虧損109億。

關于資金去向方面，招股書顯示，蔚來汽車150億融資主要花在了研發、設計、生產和商務機構的拓展上，其中，銷售成本、綜合開銷及行政管理費用占運營成本的一半，產品研發也占據了很大一部分比例，僅今年上半年，蔚來便投入了14.6億元用于研發。

而在營收方面，截至2018年6月30日，蔚來實現總營收4599.1萬元，其中汽車銷售收入4439.9萬元，其他銷售業務營收為159.2萬元。可見，蔚來目前處在投入產出完全不成正比的狀態。若按照此前每天虧損約 1200 萬元的速度，剩余資金還能消耗一年時間左右。

當被媒體問及“面對如今蔚來虧損嚴重，花錢容易掙錢難的問題要如何應對時”，李斌則表示“你不可能什么錢都不花就搞出好車和好的服務來。如果我們公司有十年以上，你可以用“虧損”兩個字。但是我們現在還在投入，小朋友還在上小學、上中學，你說你怎么不掙工資？這個不大合理，亞馬遜虧了20年，所以大家應該是把預虧看成是投資，不要混淆概念。十年以后，你說我們為什么還是虧損，這個問法才是對的。”