近日，有關蔚來汽車交付和續航里程問題成為外界熱議的焦點。

8月初，小鵬汽車董事長何小鵬曾公開稱，在新勢力造車企業中，今年沒有人可以交付1萬輛。8月5日，蔚來汽車創始人李斌隔空對賭何小鵬，即到今年年底前，蔚來肯定交付1萬輛，賭注是一輛蔚來ES8 或一輛小鵬汽車。

但在外界看來，這種賭約意義不大，和此前明星企業家王健林和馬云的1億的賭約，以及董明珠和雷軍的10億賭約相比，李斌與何小鵬的賭約不免有些“小氣”。

從更為深層意義上來看，對賭反映出目前新勢力造車企業的很多問題，任何一方的失敗，均會影響消費者的購買信心。

目前電動汽車最大的痛點就是續航里程。8月初，有蔚來ES8的車主反映，ES8在高速上續航里程只有200公里左右，達不到廠商所宣傳的355公里。蔚來汽車第一時間做出解釋稱，355公里續航是NEDC綜合路況，并不是高速路況，之前，蔚來官測高速續航在229 公里左右（120時速，空調開著的情況下）。

針對續航里程問題，5日，李斌也坦言，蔚來不占優勢。為了解決該問題，蔚來在推出了換電模式的同時，又推出了移動充電車的概念，但實際效果如何還有待市場檢驗。

其實，8月初何小鵬在其朋友圈發布的一條信息頗具代表性，他認為新勢力造車公司第一輛車最好只交付給內部員工和少數用戶，給汽車中期改款騰出時間和空間來，大幅度提高品質和平臺體系，同時感慨造車是非常難的。

8月6日，一位汽車行業內資深人士告訴21世紀經濟報道記者：“伴隨一些技術資金雄厚的國際車企紛紛轉戰新能源汽車領域，新勢力造車開始出現焦慮和慌張，因為單論產品一致性和制造工藝，前者要遠勝于后者，此外新勢力造車新車上市之前的承諾要兌現，但如果未滿足消費者預期，那么對企業未來發展將有很大影響。”

與傳統車企差異不大

目前來看，這些國內新勢力造車企業已上市或處于規劃中的車型大多為SUV車型，部分為轎跑或跑車。此外，這些電動車有兩個共同點：一是搭載智能化應用，包括車聯網、智能駕駛輔助系統，并且在交互層面多以大屏為中心；二是宣傳人性化配置，但不側重產品性能。

在業內人士看來，與傳統車企相比，新勢力造車新意并不明顯，產品同質化十分嚴重，主要原因在于目前這類企業普遍不具備體系能力，無論是產品規劃、研發、生產制造，還是銷售推廣，都沒有完整經驗，需要大量借助供應商的成熟解決方案。此外，為了規避市場風險和較快收回投資，企業需要拿出能吸引市場關注和接受的產品。

事實上，在看到新勢力造車企業目前的產品之后，大部分傳統企業更具信心，認為前者并不是 “黑馬”，或許更多是一只“白鼠”。有人認為，相比前者，后者并不著急去布局，有傳統燃油車市場作為底牌，傳統車企顯然有能力去進行慢慢過渡。

對此，上述人士提到：“目前大多數新勢力造車企業還未能找到真正能讓消費者動心、給消費者帶來切實好處的產品，因此只能打低價牌、服務牌，但隨著技術的提升，新勢力造車企業能快速將技術應用到產品上，蔚來、威馬、小鵬、奇點等企業會有更多機會。”

企業機制決定“成敗”

目前較早的一批新勢力造車正與時間賽跑，在2018年開始進入沖刺階段，蔚來、威馬、小鵬、綠馳、奇點等都在加緊交付量產車或制定量產的規劃。

據了解，今年5月31日，蔚來汽車向內部員工交付10輛ES8，6月28日，開始向普通用戶交付。小鵬汽車在今年1月全球首發量產上市車型小鵬G3，并實驗性地交付了39 輛新車，威馬汽車預計下半年開始大批量交付。

但從產品來看，在目前市場環境下，新勢力造車企業無法像特斯拉一樣，更為大膽地去搭載新技術，回顧目前這些企業產品宣傳，更多提及的是智能化，但實際與一些傳統車企搭載的智能系統并沒有太大差距。

這與企業管理團隊是分不開的。國內大部分新勢力造車的人才均來自傳統車企，而這部分人由于多年在傳統車企工作，雖然經驗豐富，但要做新技術，其實很難快速轉換。

新勢力造車企業的用人機制更為靈活，但也存在一定“泡沫”。有汽車業內人士分析稱，傳統車企擁有巨大的技術優勢，懂得如何造一臺好車，造一臺質量可靠、成本合理、工藝精湛的產品，但如果這部分人才不斷流失到新勢力造車企業中，那么傳統車企的最大優勢就會逐步喪失。