不管中興造不造車，它的萬物互聯主戰略不會改變，無論它做什么，目標也都只有一個，就是要在物聯網的舞臺殺出一批黑馬。

　　大肆圈地，進行三電技術研發，甚至并購車廠，中興通訊股份有限公司（以下簡稱“中興”）到底是不是要造車了？筆者從兩位中興內部管理人員口中得到了不同的結論，一個說法是“中興造車確有這回事”，另一說法是“這僅僅是一場并購”。采訪陷入僵局，而越是這種含糊不清的推辭，越是讓人有種想要揣測這個企業戰略布局的念頭。

　　曾被格力搶了生意？

　　一次偶然的機會，記者與中興新能源研發部的一位負責人閑聊時得知中興要造車的重磅消息，并驚訝于中興與格力的一場暗中較量。

　　格力造車的消息在業內吵得沸沸揚揚的時候，幾乎同時與珠海市政府簽署《項目合作框架協議》，并且廠區與格力廠區毗鄰，甚至規模還要比格力大的中興卻門可羅雀。據這位負責人介紹，原本中興通訊要與銀龍進行新能源汽車領域的合作，然而，卻被“董小姐”（格力電器董事長兼總裁 董明珠）以高出幾倍的價格搶了這門生意。由于受上市公司體制的限制，原本有足夠的資金的中興并不能隨意根據甲方的出價而任意撒錢，所以只能選擇讓步。

　　不過，最終中興的項目還是談妥了。據了解，今年2月，中興通訊與珠海市政府簽署了《項目合作框架協議》，將中興新能源汽車的生產基地落戶珠海，占地1300畝，分兩期建設，并將在2016年底破土動工，預計一期項目可實現新能源客車整車1萬輛的年產能，此外，后續還計劃生產新能源乘用車，預計項目達產后產值可達1000億元。

　　當然，僅有這一畝三分地和夢想并不夠，造車絕非一件容易的事，對于將要造新能源車的中興來說，最起碼應該解決車輛制造的生產資質、配套動力電池、點機、電控等技術問題。不過，據該負責人透露，中興目前已經解決了生產資質問題，旗下子公司中興派能也已經開始進行動力電池的研發和生產。此外，電機和電控的技術均為自主研發。

　　如此來看，已經有了資質、生產基地、技術、資金儲備等造車的重要因素，那么，中興造車這件事似乎已經勝券在握。

　　“這僅僅是一場并購”

　　然而，當記者想要順藤摸瓜，進一步了解中興的造車計劃時，該公司另一位新能源板塊的負責人卻在電話中否認了以上的消息，包括被董小姐搶了生意一事，這位負責人予以否認，“這是兩個不同的（并購）車廠。”

　　“這不過是一場并購而已。”這位負責人就中興造車一事這樣回應筆者，據介紹，中興此次并購了廣通客車，因此，所取得的造車資質也是廣通客車所有。

　　那么，中興又為何還要在珠海圈出一塊新能源汽車生產基地？這位負責人告訴記者，中興一直關注新能源汽車板塊，并且在技術和研發上做了很大的投入，而對于造車一事，中興公司有自己的理解。“我們的想法是在互聯網的浪潮下，把車僅僅作為網絡的終端，我們的主戰略仍然是萬物互聯。”該人士表示，圈地的目地則是為了在已有的車型上進行移動互聯技術的升級改造。

　　而之所以玩上了跨界，目的還是“通過跨界到新能源汽車領域后，把網絡和高科技技術整合到車上，為物聯網技術做推動。”他認為，傳統的國內外車企的聚焦點大多是在造車的四大工藝上，對網絡的整合并不具備優勢。而中興在網絡技術上有多年的儲備力量，通過并購的方式進入到新能源商用車領域，對于新技術的普及具有極大的推動作用，通過差異化的跨界組合能夠形成較大的市場競爭力。

　　但對于中興造車這件事，該負責人表示，造車四大工藝的技術積累是個很漫長的過程，對于中興的發展戰略來講“效率太低”。未來，車聯網和自動駕駛技術將會逐漸普及，而傳統車企在這些技術方面有一定的局限，而中興作為技術密集型企業與傳統車企進行合作，將有助于新技術在汽車領域的推廣。

　　如果中興真的造車...

　　對于中興造車這件事，記者從中興內部人士口中得到的是不同的觀點，而每一種觀點都有其存在和發展的合理之處。且不論孰是孰非，就記者看來，中興如果真的要造新能源客車，也存在發展的必然性。

　　對于一家深耕通訊領域30多年的上市公司來說，進入造車領域已經有了一定的資金儲備。且在電池、電機、電控領域，中興已有多年在通訊領域的研發技術積累，要知道，新能源汽車配套設備所需的技術與通訊設備所需的技術有很多共通之處，例如，其所建設的基站設備技術與新能源車電控技術可以貫通。另外，特別是在電池方面，中興投資了中興派能作為旗下子公司，專門研發鋰電池的相關技術。

　　另外，隨著互聯網在汽車領域的廣泛應用，相較于傳統車企，中興在車聯網技術的研發與應用上更具備優勢，且符合市場發展的趨勢。而在新能源汽車充電的配套應用上，中興也早已開始布局無線充電技術和充電樁的研發和生產。

　　當然，造車并未朝夕之事，也不是有了資質、技術和資金就能夠順利進行的，它是幾十年甚至百年技術和力量的儲備。在新能源乘用車領域，目前國內外汽車廠商已經將其圍成圈，而一個沒有任何造車經驗的企業若要進入，恐怕只有碰壁。

　　但在新能源客車領域，在汽車行業著名媒體人賈新光看來，目前已有上千家客車企業來分食市場的蛋糕，但真正擁有自主研發能力的企業卻少之又少，多半是組裝的產品。中興若要憑借并堅持自主研發能力進軍新能源客車市場，還是具備一定的潛力。不過，如果中興真的要造車，必須研發出創新的客車產品，且還要具備一定的價格優勢，才能在競爭激烈的新能源客車市場上占位。

　　跨界造車要先定好位

　　在“互聯網+”的時代浪潮席卷下，跨界造車就像O2O企業雨后春筍般涌現一樣平常，無論是互聯網巨頭BAT，還是科技巨頭蘋果公司，亦或是家電制造企業格力，都想沐浴政策的春風，但事實是，跨界造車并不見得，企業定好自己的位置才是關鍵。

　　此前，一直聲勢造車的蘋果公司，又是挖特斯拉墻角，又是曬出概念車，但最終還是自己打了臉，宣布終止造車計劃，并開始低調地向自動駕駛領域進軍。的確，蘋果公司有的只是在互聯網領域的創新技術，但與需要足夠的技術和經驗積累的造車比起來，卻是一場管中窺豹的錯覺。

　　相比之下，一直高調為汽車巨頭寶馬、奧迪等豪華車企輸送各種車載技術的華為，被業內質疑也要造車，所謂“常在河邊走，哪有不濕鞋”，但華為卻堅定否認，“華為的核心能力是構建連接，我們很多年前就提供車聯網解決方案，服務于奔馳、寶馬、奧迪等汽車品牌。我們也是5G汽車聯盟成員，主要在5G技術方面貢獻力量。” 一位華為內部人員表示，“制造汽車不是我們的主航道，我們不會偏離主航道業務。”

　　由此看來，跨界造車是一件冒險的事，但歸根結底是要推動傳統汽車向互聯網汽車的轉型升級，在轉型的路上，各個領域的企業可以扮演不同的角色，只要各盡其職，便會有足夠廣闊的市場前景。