作為國內(nèi)造車新勢力中的頭部企業(yè)，蔚來汽車和小鵬汽車又擁有了一項(xiàng)此前只屬于特斯拉的“技能”。

在近一個(gè)多月的時(shí)間里，蔚來汽車和小鵬汽車先后發(fā)布NOP（Navigate on Pilot，領(lǐng)航輔助）和NGP（Navigate Guided Pilot，高速自主導(dǎo)航駕駛）功能。雖然這兩者與特斯拉NOA（Navigate on Autopilot，自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛）命名方式不同，但實(shí)現(xiàn)的功能卻很相似，都可以用輔助導(dǎo)航駕駛進(jìn)行概括。

所謂輔助導(dǎo)航駕駛，即駕駛員可以在車載導(dǎo)航地圖上規(guī)劃好路線，待車輛駕駛到支持該功能的路段時(shí)，車輛可以根據(jù)導(dǎo)航路線指引，在行車過程中實(shí)時(shí)選擇最優(yōu)路線，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駛?cè)牖蝰偝鲈训揽凇⒆詣?dòng)變道、調(diào)整車速等功能。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，雖然輔助導(dǎo)航駕駛功能仍屬于L2級自動(dòng)駕駛功能的范疇，但是其向更高級別的自動(dòng)駕駛功能又靠近了一步。在目前的汽車行業(yè)中，只有特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車三家企業(yè)將此功能落地。

特斯拉對高精地圖不“感冒”

公開資料顯示，特斯拉NOA于2018年10月推出，蔚來NOP在2020年9月發(fā)布，小鵬NGP同樣在2020年10月發(fā)布，但正式推送還要等到2021年第一季度。雖然晚于特斯拉推出此功能，但蔚來汽車和小鵬汽車方面認(rèn)為，兩者都可以在中國本土提供更好的使用體驗(yàn)，這與高精地圖的使用有很大關(guān)系。

據(jù)了解，高精地圖可以達(dá)到車道級的精度，能反映出普通地圖無法體現(xiàn)的道路坡度、曲率、周邊障礙物等地理信息，能夠讓車輛有更強(qiáng)的全局路徑規(guī)劃能力。同時(shí)，高精地圖可以幫助車輛在特定路段實(shí)現(xiàn)自主變道超車以保持更快的平均車速，自動(dòng)上下高速公路或城市快速道路匝道并進(jìn)行主動(dòng)車速控制。

值得注意的是，特斯拉NOA在國內(nèi)使用的地圖與蔚來NOP相同，都來自百度，但特斯拉NOA使用的卻不是高精地圖。其更多依靠處理視覺信號來對環(huán)境進(jìn)行感知，這樣導(dǎo)致的結(jié)果是，特斯拉NOA在高速公路上使用會(huì)出現(xiàn)車輛偏航的情況。

此前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克多次表示對高精地圖不“感冒”：“高精地圖是一個(gè)‘很糟糕的想法’，會(huì)導(dǎo)致自動(dòng)駕駛系統(tǒng)過于依賴已存儲(chǔ)的高精地圖而失去靈活性，不能像真正的司機(jī)那樣根據(jù)路況靈活應(yīng)變。”

事實(shí)上，特斯拉也并非完全拒絕高精地圖，其在北美地區(qū)就以車主眾包的形式自主采集和繪制高精度地圖。不過，根據(jù)國家自然資源部于2019年8月發(fā)布的《外國的組織或者個(gè)人來華測繪管理暫行辦法》第六條規(guī)定，獨(dú)資外企在中國測繪高精度地圖，需要與有關(guān)部門或單位設(shè)立合資企業(yè)，并經(jīng)過各級政府批準(zhǔn)。這意味著，特斯拉還不能在國內(nèi)以車主眾包的形式自主采集和繪制高精度地圖。

除都使用高精地圖外，蔚來NOP與小鵬NGP還都與車載的語音交互進(jìn)行結(jié)合，做到變道、上下匝道、匯入主路等操作時(shí)都配合語音提醒，而這一點(diǎn)是特斯拉NOA所不具備的。

技術(shù)路線選擇仍存差異

事實(shí)上，在當(dāng)前自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展的過程中，即便是對同一事物，每個(gè)企業(yè)也都有不同理解。比如，在自動(dòng)駕駛解決方案中，目前有兩種主流的傳感器路線：一種是以Waymo為代表的激光雷達(dá)為主、其他傳感器為輔的技術(shù)路線；另一種是以特斯拉為代表的攝像頭為主，多傳感器融合的視覺方案。

在武漢理工大學(xué)汽車工程學(xué)院副教授楊勝兵看來，當(dāng)前不應(yīng)該談?wù)撃姆N技術(shù)路線優(yōu)劣，最重要的是要提高這些方案的可靠性。“目前來說，提高可靠性只能是加強(qiáng)測試，加強(qiáng)汽車安全等級的要求，包括實(shí)際測試的指標(biāo)。”楊勝兵表示。

同時(shí)，對于自動(dòng)駕駛發(fā)展路線的選擇，不同企業(yè)也有不同的觀點(diǎn)。在自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司AutoX CEO肖健雄看來，從L0—L3級自動(dòng)駕駛的漸進(jìn)式路線是存量且成熟的市場，而L4級自動(dòng)駕駛路線尚屬新興之地，無論是行業(yè)巨頭還是初創(chuàng)公司都處在相對公平的位置進(jìn)行較量。

與肖健雄的觀點(diǎn)不同，自動(dòng)駕駛感知技術(shù)研發(fā)商MINIEYE CEO劉國清則更認(rèn)同漸進(jìn)式發(fā)展路線。劉國清認(rèn)為，L0—L3級自動(dòng)駕駛的逐步演進(jìn)能夠以一種平滑的方式進(jìn)行升級，是漸進(jìn)式需求。同時(shí)，漸進(jìn)式路線能夠有機(jī)會(huì)更早地進(jìn)入車廠的供應(yīng)鏈體系，通過量產(chǎn)的項(xiàng)目挖掘出更多商業(yè)上的可能。

在商湯智能產(chǎn)業(yè)研究院戰(zhàn)略與生態(tài)研究的相關(guān)負(fù)責(zé)人看來，兩種不同技術(shù)迭代路線背后反映的是不同的產(chǎn)業(yè)思維。“一種是在安全、成本、技術(shù)等方面都有保障的情況下實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，另外一種的重點(diǎn)則放在長期技術(shù)，以產(chǎn)品迭代作為企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主要驅(qū)動(dòng)力。”該負(fù)責(zé)人表示。

值得注意的是，隨著5G、智慧城市等技術(shù)的普及，業(yè)內(nèi)對于車輛實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛時(shí)依靠單車智能，還是借助車路協(xié)同也存有不同的看法。對于這些看法，百度智能駕駛事業(yè)群自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理陶吉認(rèn)為，車路協(xié)同領(lǐng)域的關(guān)鍵洞察需要車端和路側(cè)同時(shí)發(fā)力，單車智能和車路協(xié)同二者缺一不可。
責(zé)編AJX