7月11日，戴姆勒和博世宣布選擇英偉達（Nvidia）的Drive Pegasus作為其人工智能（AI）計算平臺，計劃將于2019年下半年開始在加利福尼亞州測試自動駕駛汽車。

這是去年戴姆勒與博世宣布將合作開發完全自動、無人駕駛汽車系統后，項目繼續推進的重要標志。

1、選擇英偉達絕非偶然，戴姆勒和賽靈思該何去何從？

戴姆勒與博世選擇英偉達并非偶然，英偉達經過長期運營，已經成功將Drive PX、Drive CX送入德系車廠采購的候選名單。而且英偉達Drive Pegasus自動駕駛平臺設計之初已經將其定位為，可以滿足自動駕駛L4或者L5級別的運算性能。戴姆勒旗下的梅賽德斯奔馳則計劃在S級、V級的車型中采用英偉達自動駕駛平臺，最終也促成了這次出租車實路測試項目。

不僅如此，特斯拉的全系列車型L2自動駕駛同樣源自英偉達的圖像采集技術。英偉達為了證明彪悍的圖像處理技術以及自動駕駛平臺性能，也自購林肯MKZ打造BB8自動駕駛演示車，最大的特點是完全摒棄激光雷達，利用模擬肉眼的視覺捕捉完成自動駕駛判斷。

而在2018年6月27日，賽靈思和戴姆勒也已經達成了合作關系，它們將共同開發基于 AI 的解決方案，不過兩家公司卻并未透露合作的相關細節。

VSI Labs 創始人 Phil Magney認為這根本是戴姆勒的兩個不同項目。“與許多 OEM 廠商一樣，在自動駕駛上戴姆勒不會把雞蛋放在一個籃子里，它們至少會同時進行兩個不同的項目，一個專注于量產級別的 L2/L3 產品，另一個則主打 L4+ 級別的自動駕駛出租車項目。因此，與英偉達的合作可能主攻自動駕駛出租車，而與賽靈思牽手則是專注在 ADAS 或 L2+ 項目上。”

“當然，賽靈思和英偉達也不是水火不容，自動駕駛堆棧的任務通常是多線程同時進行，一些適合 GPU 架構來處理，其它的則更適合 FPGA（賽靈思的主業）。”Magney 表示。

2、戴姆勒和博世，希望開拓L4級以上自動駕駛

目前自動駕駛汽車需要大量計算能力在瞬時處理大量數據，但此前這種計算能力在車輛中的效率并不高，也絕不節能。因此對于那些致力于開發基于電動汽車平臺的自動駕駛公司來說，這一車載計算能力和能耗一直都是一個不小的障礙。

對此，英偉達宣布將聯手博世和戴姆勒共同開發L4級與L5級別無人駕駛汽車，而他們合作開發的自動駕駛汽車AI大腦則將基于旗下全新自動駕駛平臺Pegasus開發而來。具體來說就是，戴姆勒和博世將利用英偉達的硬件和系統軟件，并在此基礎之上開發自己的應用程序和算法推動自動駕駛汽車技術向前發展。

數據顯示，英偉達的新自動駕駛平臺Pegasus僅需使用1瓦的功率，就可以執行超過1萬億次操作。在全功率運行時，Pegasus能夠每秒進行320萬億次操作。這樣級別的運算能力能夠有效幫助博世和戴姆勒這些公司，實現在十年內將4級和5級自動駕駛汽車推向市場的夢想。

簡單來說，Pegasus基于英偉達之前的自動駕駛平臺Drive PX 2開發，計算能力相當于后者的10倍，并針對自動駕駛汽車上路后的實際計算需求進行了優化。整套Pegasus設備的尺寸只有汽車牌照大小，很大程度上降低了能耗和整體成本，英偉達計劃在2018 年下半年提供給25 家合作伙伴使用。

戴姆勒表示，第一批使用英偉達AI平臺的車輛將會是奔馳S級和V級商旅車，預計在2019年下半年在硅谷地區展開路試。目前戴姆勒與博世還在就路試地點的確定問題同當地政府溝通，但雙方計劃在2025年前大規模部署這一車輛。

3、戴姆勒和博世的自動駕駛之路挑戰多多

這并不是戴姆勒和博世第一次在自動駕駛領域展開合作。早在1986年，雙方就在一個名為“PROMETHEUS”（Programme for European Traffic with Highest Efficiency and UnprecedentedSafety，歐洲高效及絕對安全交通運輸）項目上展開過合作。當年的這一項目由歐洲11家汽車公司共同參與，奔馳領導，旨在讓歐洲繼續在交通運輸上保持全球領先地位。

而且無人駕駛出租車這個項目早在2018年4月5日便已對外曝光。當時，戴姆勒與博世共同宣布其將重點聚焦共享出行市場，計劃于2021年后實現大規模車輛部署。雙方在合作之初表示，該項目專為城市道路設計，初期僅針對城市區域開發。

不僅如此，早在2017年，這兩家公司就宣布了自駕車合作伙伴關系，其目標是在未來十年內讓自動駕駛汽車上路。這是一種共生關系：博世提供傳感器、執行器和控制單元等組件，戴姆勒提供開發工具和測試設備。

最近幾個月，博世已經明確了其自動駕駛的野心。它創建了一個新的Connected Mobility Services部門，擁有600多名員工，收購了B2B打車服務初創公司Splitting Fares，并與地圖公司TomTom合作開發了可幫助車輛看到前方道路的地圖系統。

戴姆勒在6月份獲得了中國政府的許可，允許它在北京的公路上測試由百度阿波羅平臺驅動的自動駕駛汽車。 (它已經獲準在美國和德國測試自動駕駛汽車。)它還運營自己的汽車共享服務 —— Car2Go —— 最近全球會員超過300萬，以及Uber風格的應用程序MyTaxi和拼車服務Flinc。

博世和戴姆勒遠不是唯一一家加快研發自動駕駛汽車的公司。谷歌子公司Waymo在美國的25個城市推出了600多輛菲亞特克萊斯勒Pacifica小型貨車。Lyft正在波士頓開展自動駕駛汽車試驗。通用汽車計劃明年推出自動駕駛汽車共享服務。

但與其競爭對手不同的是，博世和戴姆勒計劃推出4級和5級自動駕駛汽車，這些汽車可以在最低限度的監督下往來于城市街道、高速公路和鄉村道路。 4級無人駕駛汽車在劃定區域和特定條件下自主運行，而5級車輛在任何道路和幾乎所有條件下行駛。

然而，自動駕駛行業依然有許多問題需要解決。在現實環境中行駛時，乘客能 100% 信任 AI 嗎？此外，對許多安全專家來說，如何驗證自動駕駛汽車的安全性也是個令人頭疼的事。

為了保障更多的安全性能，Mobileye 提出了“責任敏感安全”（RSS）模型。在該模型下，Mobileye 推出了一套確定性系統，以補償“存在一定概率性的 AI 系統”。在被問到英偉達是否會接受 RSS 時，Shapiro 表示：“這個問題我們恐怕需要花更長時間來討論，現在英偉達計劃在系統中融合檢查和平衡機制。”