去年7月，全新奧迪A8在歐洲上市，成為全球首款量產L3級別自動駕駛車型。既然L3已經來了，L4什么時候來？

奧迪新A8是全球首款量產L3級別自動駕駛功能的車

只怕還遠。9月20日，在重慶舉行的2018全球智能汽車供應鏈創新峰會上，馭勢、智行者等多家自動駕駛供應、生產、運營企業表示，以L4為遠期目標，分階段分場景先落地自動駕駛的功能和服務。

馭勢科技CEO吳甘沙說的最具代表性：“我們向最高的標準出發，劍指開放道路L4，然后降維到今天的幾個高頻剛需場景。”

L3和L4，差別有多大？

L3和L4只差一級，但是有巨大的鴻溝需要跨越。

根據SAE的自動駕駛分級，L3級以下，駕駛者都要保持注意力，準備接管車輛。但是在L4以上，駕駛者可以不用管車輛。

博世底盤控制中國區駕駛輔助業務單元副總裁蔣京芳在會議上演講中，將L3和L4的區別分為“不可睡覺”和“可睡覺”。

在博世的自動駕駛路線圖中，蔣京芳說，L2級功能已經落地，L2.5級和L3級自動駕駛功能指日可待。但是，L3級并非全路況的。交通擁堵引導（TJP）的L3級自動駕駛，也要在在2021年才能量產，并且是低速的，只在本車道內行駛的功能。而可以變道、在高速公路行駛的L3和L4級別自動駕駛，要到2022年才能商用。

博世的自動駕駛時間表1

對于L3/L4的高速公路引導，蔣京芳說，“需要超過15個以上的傳感器，除了雷達攝象頭之外，還需要引入激光雷達，高精地圖。另外域控制器需要用兩個，電子電氣的架構需要有冗余設計。”

高速公路的L3級別先行

“開放道路的L4是一場長征。”吳甘沙當天演講時說。

遠水難救近火。自動駕駛的供應商、運營商們，先在特殊場景把自動駕駛應用起來。

吳甘沙介紹，馭勢的策略是，從最高的標準出發，指向開放道路L4，然后降維到今天的幾個高頻剛需場景。

他認為，國內做自動駕駛從L3開始做是更好的方法。他們提供的L3自動駕駛系統，在高速公路上，“我們希望能夠實現ETC到ETC，中間過收費站可能還需要人，其他都是能夠無人的駕駛”。

禾多科技的自動駕駛落地的兩個場景，是高速公路、封閉式道路、結構化道路上L3級別自動駕駛和低速自動泊車。禾多科技副總裁王征介紹，未來的自動駕駛量產之路，三到五年之內，受到技術的限制、法律法規的限制，更多的還是在這兩個場景。“高速場景限定了道路的參與者，道路的環境里只有車和路。”

自主泊車成熱點

自主泊車聚集了多個玩家，馭勢科技、縱目科技、禾多科技等都有布局。

吳甘沙演示了馭勢搭載在上汽通用五菱車型上的自動泊車系統。“這是我們非常接近可量產的產品，到10月份我們會和主機廠和出行服務商進行運營。”

上汽通用五菱E100利用馭勢自動泊車功能泊入地下停車位

他介紹，自動泊車功能使得這些車具備自己開下停車場去找停車位的能力，有兩種模式。一種模式是私家車，每天從固定的停車場入口進去，停到固定的停車位。“這是不需要高精地圖的，你只要訓練他幾天就可以，他學會了這條路線。”

另外一種模式，是去商場、超市的公共停車場，進去的時候，停車場的桿一抬起來，它就給你分配停車位，車就可以自己停進去。

縱目科技智能交通事業部總經理王凡介紹，縱目科技也圍繞泊車場景展開探索。除了給主機廠提供自動泊車系統，縱目科技也給共享出行公司提供服務，以自動泊車技術解決用戶取車、還車、充電、調度的問題。

物流、環衛、清掃……小場景先應用

圖森未來在美國已經展開高速公路上L4級自動駕駛卡車運營。在國內，由于法律法規還不完善，圖森主要做半封閉場景下的水平運輸，比如港口、碼頭。

圖森未來總裁助理薛健聰介紹，自動駕駛落地運營應當要為客戶創造價值。

“我們為什么要做干線物流運輸，因為人是很貴的。在美國一個卡車司機大部分是（年薪）6萬到8萬美金。在整個物流的單次運輸中，人的成本可以占到40%。” 薛健聰說，做L4的無人駕駛，降低物流成本，最終幫助社會可以更好更快的去發展。

類似的機場、廠區和港口的拖車，也是馭勢定義的“高頻剛需可量產”的需求。吳甘沙介紹，“我們做得最好的主要是在機場，我們跟國際排名前三的大機場在合作，主要是拖行李和貨物。”

無人駕駛創業公司智行者則是在物流車和清掃車先展開應用。該公司的創始人、CEO張德兆介紹，他們在物流領域的應用——蝸必達，主要是跟電商和快遞公司合作。另一塊是蝸小白，則是無人駕駛的環衛掃地車。

當天的會議，與會嘉賓的另一個共識是，L5級別的自動駕駛是個偽命題。在當下找到好的落地模式，逐步進階升級，屆時L5級別能否實現，也無關緊要。

馳知科技CEO王明彥說，他們公司做的是L4級的技術和產品開發，但是，“殊途同歸，現在主機廠從完全開放的場景下的L1、L2慢慢往上爬的，最終也能走到一起。”