今年自動駕駛的商業落地受到了人們的廣泛關注。其中L3及以上級別的自動駕駛技術仍受到法規、供應商等因素無法進行規模化量產，個別的落地裝車也以寶馬iNEXT等高端車型為主。自動駕駛的商業化落地仍將以L2以及L2+為主。

36氪近期接觸到的「福瑞泰克」是一家專注于智能駕駛的科技企業。其成立于2016年，主要給乘用車和商用車主機廠提供自動駕駛解決方案，走漸進式道路，目前以L2+級自動駕駛為主，明年計劃在杭州運河亞運公園開始L4級自動駕駛小巴的常態化運營。

福瑞泰克創始人兼CEO張林認為，自動駕駛技術處于場景需求驅動發展的態勢中，漸進式的發展則可以不斷的產生商業回報為企業“造血”。除此之外，自動駕駛的技術迭代需要逐步面向更加復雜的落地場景，漸進式路線需要企業更優秀的軟硬件能力，比如多傳感器的融合，360度的感知，以及規劃決策能力。

較之于乘用車，從道路安全以及運營效率角度考慮，商用車是ADAS系統更好發揮其價值的土壤。

福瑞泰克稱，截至今年九月，其前裝ADAS系統銷售超過5萬套，預計2021年將達到40萬套，乘用車和商用車各占一半。目前已經簽約二十余款來自吉利汽車、奇瑞汽車、福田戴姆勒汽車、東風商用車等中國各大汽車集團的商用車、乘用車定點車型。

福瑞泰克的ADAS產品可以根據客戶需求提供單攝像頭和攝像頭雷達融合的1V1R方案以及高階利用域控制器1V5R以上的自動駕駛方案。整個系統可以適配于不同主機廠的客戶，提供從L2到L2+的自動駕駛功能。

福瑞泰克告訴36氪，他們2020年的營收在1.5億人民幣左右，預估2021年營收將實現3倍增長。目前，該公司正在籌劃新一輪的融資。

在競爭優勢方面，張林提到，福瑞泰克今年初啟用了位于烏鎮的智能制造工廠，擁有車載毫米波雷達產品生產組裝測試線以及前視攝像頭和域控制器的柔性生產線。

除了感知層硬件外，福瑞泰克的決策技術也更加適應國內環境。其各技術模塊是基于平臺研發，從而可以更好的匹配用戶定制化需求，也更加容易進行技術迭代。

障礙物的大小、顏色、布置位置以及惡劣的天氣情況，一直都是自動駕駛道路識別的重要工作領域。在單雷達感知條件下，橋墩和道路中的易拉罐，呈現在雷達屏幕上均會是一個小點。這將極大的限制車輛的判斷，從而造成錯誤動作。

福瑞泰克目前已經在L2輔助駕駛階段基礎上使用雷達及視覺傳感器融合技術，提高車輛對于障礙物的識別能力。其ADAS系統在中國積累了百萬公里的道路實踐，視覺算法因此更適應中國獨特的場景，例如盤山公路、紅綠燈、限速牌等。

其可以結合高精度地圖和車輛定位，濾除掉虛假的目標同時持續進行目標追蹤，從而提高目標運動預測準確度。

執行層面，福瑞泰克目前正在研發域控制器模塊，以支撐未來自動駕駛技術對于算力以及存儲傳輸的高需求。

高端車輛電子控制器數量龐大，往往超過100件，傳統模式下車輛會有數十公斤的總線。這樣的計算效率不高，同時提高了整車質量。張林認為，整車的電子器件架構會從分布式走向中央式，在達到終極形態車輛中央計算中心之前，車輛需要域控制器作為過渡階段的控制架構。

域控制器的架構可以更好的滿足自動駕駛技術的需求。福瑞泰克第一代域控制器DCU1預計在2021年第四季度進行SOP。而第二代DCU2預估在在2022年第四季度進行 SOP，其主要目的是為了實現更智能化的避障、代客泊車、高速公路端到端的自動駕駛等L2.9級別功能。

自動駕駛行業的技術迭代已經達到了季度更新的速度，而一臺乘用車使用周期長達數年。福瑞泰克等自動駕駛廠商的目標也不僅僅是汽車的增量市場，但想要入局存量市場就需要升級消費者的車輛從而將技術落地。

這會面臨兩個問題：

存量市場的軟體升級如何盈利？

存量市場的汽車是否有達標的硬件能力？

以特斯拉為首的新造車勢力已經開始教育消費者，付費升級軟件的概念出現了苗頭。

不久前理想汽車遇到了的輔助駕駛模式下的事故案例其實表明了自動駕駛技術可能存在一定的不足。但在車輛有硬件能力的情況下，這是可以通過OTA升級進行補充的。

在技術迭代快于車輛更替的速度情況下，廠商根據需求以及技術進步對算法進行不斷優化，消費者也會逐漸開始接受OTA升級的情況，并為其買單。

硬件層面上，主機廠若想在消費者正在使用的車輛加入新的傳感器模塊是很難的，因此許多車企已經在車內預埋更多的傳感器以及其他硬件模塊。

這存在硬件能力過剩帶來的成本問題。比如現階段的激光雷達成本達到萬元級別，較為昂貴。但業內普遍認為激光雷達是目前自動駕駛技術克服夜晚場景下視覺傳感器無法使用問題的唯一途徑。

硬件預埋會是自動駕駛技術迭代中落地的可行解決方案，這些成本在最后也將由消費者買單，因此硬件預埋水平將會在不同價格區間車型出現一定的差異。

福瑞泰克選擇在技術發展過程中持續造血，智能駕駛行業也可以在發展中展現商業價值，從而推動更完整的行業發展。

責任編輯：PSY