美國拉斯維加斯當地時間1月8日，一年一度的科技盛宴CES（國際消費類電子產品展覽會）正式開幕，各參展公司的重磅發布會都已基本完畢，對于自動駕駛技術來說，面臨著從概念到商業化的關口，自然最值得關注。

自動駕駛技術在CES 2019上，除了慣例展示各種概念，也有了部分的商業化嘗試，對于各科技公司、車企和初創公司的商業化嘗試，大致可以分為兩個部分：一個是L3、L4的自動駕駛在準備賺賣水的錢；L2級別的自動駕駛（ADAS）則離規模化2C商業變現更為接近。

L3、L4級自動駕駛，賺賣水錢可能是最為靠譜的商業模式，想賺賣水錢的公司包括了主機廠、科技公司和初創公司，買單的則包括了初創公司、科技公司和主機廠，你會發現，錢在這個鏈條內轉了一圈（當然是到了不同玩家手里），卻還沒能真正從圈外賺錢，也就是還沒找到消費者買單。

至于，L2級別的自動駕駛（ADAS），則在2019年面臨著爆發的機會，一方面由于消費者對ADAS的需求在增加，越多越多的車企將其作為新車型的賣點，另一方面在于有關法規的推進，

更為有意思的一點，會發現是之前嗷嗷叫要推L4級別自動駕駛的中國公司，在商業化的嘗試上，則走起了賺賣水錢的路子，或者是降維打擊力推ADAS，當然了，更多的是ADAS公司在推新品，有意思的問題來了，是直接上L4靠譜，還是循序漸進的從L2－L3－L4靠譜呢？

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L3、L4賺賣水錢

前面說的，想轉賣水錢的公司有主機廠、科技公司和初創公司，主機廠此前就有比亞迪推的硬件開放平臺D＋＋，目的就是想多賣秦Pro，因為此前志在L4級別自動駕駛的公司，大量采購的車輛是林肯MKZ，當然了Waymo這樣的富二代上了的更貴的Lexus RX450h之類的。

在CES 2019上，想賺L3、L4級別自動駕駛賣水錢的公司很多了，科技公司里面最為重磅的就是百度Apollo為了商業化，而推出的Apollo企業版。有網友打趣稱，后面會不會又嘗鮮版、歐洲版、美國版等，又或者是“百度全家桶”。

言歸正傳，Apollo企業版主打深度定制化服務，并且強調共有知識產權，支持OTA的升級方式，解決方案包括了——1、小度車載OS；2、高速場景自動駕駛（L3）；3、自動泊車（不確定是不是AVP，是就接近L4）；4、小巴自動駕駛（L4）；5、高精數據服務平臺（車機地圖、ADAS地圖和高精地圖）。

從Apollo企業版來看，更貼切的形容是百度是想賺L3、L4級別的賣水錢，Apollo企業版希望進行商業變現的欲望就不在隱藏了，此前Apollo開發平臺覆蓋了超過100個品牌和300＋車型。值得一提的是，百度Apollo是和比亞迪的D＋＋硬件開放平臺戰略合作，也可以理解為軟硬合作。

值得一提的是，百度在現場宣布了和造車新勢力威馬汽車的合作，成立“威馬＆Apollo智能汽車聯合技術研發中心”，并且在2021年量產L3級別高速自動駕駛解決方案。而在2018年的百度世界大會上，Apollo則宣布牽手一汽紅旗，預計今年量產L4級別自動駕駛乘用車。

據了解，主機廠和百度的合作，已經進入了微妙期，主要原因在于百度Apollo出現技術方案不明確、項目延期等問題，這和百度Apollo核心骨干流失嚴重有莫大的關系。即便是剛剛宣布的威馬汽車和百度Apollo的合作，威馬汽車技術口的人對此并不感冒。

所以，百度在這個關口匆匆忙忙的想商業化，去賺賣水的錢，可能是相當的欠考慮。一方面在于自身技術的積累尚未到商業化的階段，另一方面則是買單人的錢從哪來沒有考慮清楚，創造不了價值的服務注定是不值錢的服務。

當然了，百度推Apollo企業版，希望成為智能汽車時代的技術與服務供應商的思路是對的，就是timing（時間點）可能就不太對。匆忙商業化的背后是資金的壓力，自動駕駛是極度燒錢的技術，即便是百度也是有壓力的，這可能也是Apollo沒有獨立的弊端。

至于還想賺賣水錢的初創公司，就包括了來自中國的地平線，地平線的Matrix獲得了CES 2019創新獎，基于BPU2．0處理器架構的Matrix，能夠為L3、L4級別自動駕駛提供高性能的感知系統，并在CES 2019推出了NavNet眾包高精地圖采集與定位方案，以及地平線激光雷達感知方案。

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ADAS的降維打擊和攻守戰

相比L3、L4的自動駕駛方案，離量產還相對較遠，L2級別的ADAS則早已經成為了紅海市場。在國內市場，高端市場有Mobileye，低端市場則有眾多的初創公司，如Minieye、蘇州智華、中天安馳等，此外還有傳統老牌的Tire 1／2等。

即便是ADAS成為紅海，在CES2019還是有眾多的玩家推出新產品，其中最有競爭力的可能就是來自人工智能時代龍頭NVIDIA推出的DRIVE AutoPilot方案，這是一套L2＋級別自動駕駛解決方案，而ADAS領頭羊Mobileye則推出了算力增加10倍的EyeQ5，再戰江湖，并透露正在研發更高性能的ADAS。

NVIDIA降維打擊L2＋級別自動駕駛市場，雖然要到2020年才能量產，這可能也是其認為L4級別自動駕駛規模商業化至少要到2020年后的原因，至于Mobileye升級算力的EyeQ5再戰江湖，這也意味著被英特爾150億美元收購后，面臨著持續變現的壓力。

除了上述兩家在ADAS市場展開激烈的爭奪，實際上，百度的Apollo企業版，包括地平線的Matrix等，都有把ADAS的變現提上日程，這也是類似NVIDIA的降維打擊，從L4下降到L2，不知道市場的認可度和技術的準備情況如何。

在2019年，ADAS會迎來爆發的一年，似乎成為了業界較為統一的觀點，所以我們看到了在CES上，ADAS市場迎來了更多玩家的加入，其中不乏志在L4級別自動駕駛的玩家紛紛推出相關方案。

本來就是紅海市場的ADAS在2019年，競爭必然會更加的激烈，但是，有可能會跑出一些營收數億級別的初創公司，也有可能會導致一些企業的死亡。從更高級別降維到ADAS的背后，必然有出于造血的思維，以求度過寒冬。

這里，可以來到前面提出的問題，究竟是直接上L4自動駕駛靠譜，還是從L2到L4級別打的路線更為靠譜。實際上，只有更合適的道路。對于Waymo來說，含著金鑰匙出身，一旦開放融資也根本不缺錢的情況下，直接上L4是堅持技術方案的最好方式。

Waymo一旦開放融資，相信手握千億規模愿景基金的孫正義、中東的石油美元、中國的資本，甚至傳聞代工大王富士康的郭臺銘對Waymo也是極度的贊賞，這些資本大鱷都會抬著錢去敲Waymo John Krafcik辦公室的門吧。

對于缺錢的其他玩家，從L2－L4級別的路線則可能更為穩妥，一邊造血一邊升級技術，這是常規路徑，我們也看到了很多喊著L4的公司在回頭補課造血，Mobileye這個ADAS的領頭羊，則堅定了從L2－L4的漸進路線。

2019，自動駕駛的商業化——L3、L4的公司想賺賣水錢，L2級別自動駕駛（ADAS）則面臨爆發和更為激烈的市場競爭。