新技術確實能給我們帶來便利，但是與此同時，是不是也得對它多一分敬畏？

“智能駕駛”是汽車智能化的一個重要維度，尤其是進入 2019 年，上至百萬級，下至十幾萬，越來越多的新車搭載了 L2 級別自動輔助駕駛功能，它們有的是車企自研，典型代表如特斯拉、蔚來、小鵬；有的則來源于一級供應商的打包方案，通常包括了自動泊車、自適應巡航、車道自動保持等基礎功能；有的還提供了一些差異化功能，如自動變道輔助。

SAE 的自動駕分級表

車企通常會把這些功能打包成一整套完整的品牌或概念，以便于營銷和傳播。或許是受特斯拉“Autopilot”的啟發，他們多以“XX Pilot”來對其進行命名：

蔚來：NIO Pilot

小鵬：XPilot

威馬：Living Pilot

吉利：G-Pilot

日產：ProPilot

沃爾沃：Pilot?Assist

奔馳：Drive Pilot

福特：Co-Pilot360

本田：Honda Sensing

斯巴魯：EyeSight

從產品營銷推廣的角度來說，我們非常理解和支持車企的這種做法，給自己的智能駕駛系統取一個名字，確實對消費者和廠商都很“友好”，但或許這還遠遠不夠。

讓人困惑的細分功能

問題在于，在整體化概念之下，這些輔助駕駛系統的細分功能?，在描述和傳播上還是太過晦澀了。要徹底了解它們，用戶仍然需要付出極高的認知成本。別指望每個人都有耐心去研究配置表。

我們可以舉一些例子，來解釋這個觀點。

1. 最經典的概念，應該是車道保持。在很多車的配置表里，會出現“車道偏離預警”“車道保持輔助”“主動車道保持”這樣的配置，但對于這些字面上看起來差不多的功能，你真的能分清其中的區別嗎？

簡單來說，車道偏離預警是指當你偏離當前車道時，系統會通過聲音、方向盤震動等方式對你進行提醒。車道保持輔助是指，當系統檢測到你已經偏離車道時，對方向盤施加一個力，把車子拽回到當前車道內，如果持續依靠這個功能來進行被動的車道保持，車子會在當前車道里“畫龍”。而主動車道保持是指，車子可以自動保持在車道中線行駛，這才是 L2 級駕駛輔助的基本特性之一。

2. 前一陣有媒體在試駕蔚來 NIO Pilot 的時候，用到了類似這樣的說法：“這是目前繼特斯拉 Autopilot? 之后第二個提供自動變道功能的駕駛輔助系統。”

實際上并不準確。至少在蔚來之前，寶馬和奔馳已經在量產車上搭載了類似的功能，但是在媒體端和消費者端的認知度極低，堪稱是默默躺在配置表里的寶藏。

在寶馬最新一代的智能駕駛輔助系統里，提供了“變道輔助”的功能，簡單說就是“打轉向燈自動變道”，官網有介紹：

而海外版本的奔馳（如奔馳 E 級）也搭載了類似的功能，奔馳官網對其有所解釋：

3. 下圖中價值 2250 美元的輔助駕駛選裝包，包括了 14 個細分功能，就算是專業用戶，恐怕也很難準確地說出每一個功能的含義——它們到底能做什么、不能做什么。

4. 蔚來 NIO Pilot 的細分功能里，有“車道自動模擬”（目前還未推送）這個配置，但只從字面看來，還是難以理解它到底是個什么功能。

5. 特斯拉把 Autopilot 分為“基礎版輔助駕駛功能”和“完全自動駕駛能力”，并且在選配頁面里寫明了這些細分功能的應用場景。但是在我們看來，里面的用詞依然曖昧。例如，“在城市街道中自動輔助駕駛”，究竟自動到什么程度？輔助到什么程度？當然，更要吐槽的是“完全自動駕駛能力”這個短語，餅畫得實在太大。

汽車廠商能做些什么？

觀察各廠家的“Pilot”類產品，我們大概能感受到其中的研發思路和路徑：其中的大多數，都是針對特定的場景來實現特定的功能，所以才有了如此多的細分功能。而少數以特斯拉為代表的車企，給用戶提供的是看起來更“整體化”的輔助駕駛功能，它在宣傳上沒有劃分出太多細分功能，也不需要用戶來考慮 Autopilot 開啟狀態下車輛正在執行哪項細分功能，大大減少了用戶的學習成本。

當然，特斯拉 Autopilot 的另外一個獨到之處在于，它把人機交互做到了盡可能的簡潔，在這一點上，它要比目前市面上大多數駕駛輔助類產品更領先。

這是兩種產品思路，我們不評判哪種更好。我認為 Autopilot 是更加貼合未來的自動駕駛方向的，畢竟在自動駕駛的更高級別，人類的干預是越來越少的，人類沒有太大必要去學習車輛是如何執行的。但是，不同的人也會有不同的喜好，有的人希望知道車輛此刻正在執行的功能。就像現在的自動擋車使用起來更加方便容易，而手動擋車提供了更多的駕駛樂趣，駕駛員可以直接感受到離合器壓盤松開和壓緊、齒輪的脫開和接合，清晰地知道車輛所處的狀態，更容易達到“人車合一”的境界。

但無論是哪一種路徑，廠商首先應該做到的，是讓用戶能夠理解他所購買產品的功能，其次再考慮這是否給用戶增加了太多的學習負擔。另外，類似于“自動”“智能”“智慧”這樣的詞匯定義或許太過寬泛了，我認為廠商既然要細化輔助駕駛的各個功能，那么用詞也至少應該更加細致和準確。

至少應該向特斯拉學習的是，把一個個細分配置轉換為用戶便于理解的說法，即“變功能為體驗”，這樣，可能更容易降低車企和用戶的溝通成本。

從一個負責任的角度出發，汽車廠商不能指望用戶去主動學習研究汽車上的各種“Pilot”功能，而是有義務將功能及使用范圍明確化、清晰化，并確保教會用戶正確的操作方法。

別以為這種“用戶教育”無關痛癢。在 L2 級自動輔助駕駛系統中，“駕駛員”是完全責任體，正確認識“pilot”類系統的邊界和正確打開方式，才能最大程度地避免安全問題。

IIHS（美國公路安全保險協會）最近做了一項調查：在自動輔助駕駛系統開啟的情況下，你認為以下哪種行為是安全的？

雙手離開方向盤、打電話、發消息、在手機/移動設備上看視頻/電影、小睡……

調查范圍包括幾套不同的駕駛輔助系統，如 Autopilot（特斯拉）、Traffic Jam Assist（奧迪和謳歌）、Super Cruise（凱迪拉克）、Driving Assistant Plus（寶馬）、ProPilot Assist（日產）。

調查結果如下：

有將近 50%的被調查者認為，在特斯拉 Autopilot 開啟時，雙手脫離方向盤是安全的，恐怕不少國內用戶也是這種認知。但是某行業專業人士就認為：“很多人覺得現在 pilot 類的產品可以脫手 XX 秒，但實際上是誤解，正確的理解是，任何時候雙手都不能脫離方向盤。”

但并不是所有汽車廠商都能如此理性。現狀是，大部分廠商還處在把駕駛輔助系統作為產品賣點宣傳的階段，但與之匹配的用戶教育卻非常缺失。隨著 L2 甚至更高級別的自動駕駛（輔助）功能落地越來越多，這種缺失可能會帶來很多安全隱患。

在這方面做得比較好的是蔚來，我們在 NIO Pilot 體驗文章里也重點提到過，他們做了大量的用戶教育和用戶預期管理工作，可以說是相當謹小慎微。但盡管如此，在 NIO Pilot 推送之后，網上仍然有不當操作 NIO Pilot 的視頻出現，比如用飲料瓶騙過方向盤，甚至駕駛員坐到后座讓車輛自行駕駛。

看起來，光靠整車廠的努力是不行的。還是那句話，駕駛員才是對 L2 級輔助駕駛系統最終負責的“完全責任體”。新技術確實能給我們帶來便利，但是與此同時，是不是也得對它多一分敬畏？