對于國內很多商用車企業而言，它們接觸自動駕駛技術的時間可以說很短。在卡車技術積累方面，中國企業也遠不如歐美老牌車企。在如此短的時間內，國內廠家推出的L4級別自動駕駛卡車，其核心競爭力又有多少呢？技術又從哪里來？

最近一兩年，商用車自動駕駛的熱度可謂是出奇的高。近段時間，國內各大車企都在通過各種發布會告訴大家我們也有L4級別的自動駕駛卡車啦！那么這些剛剛發布的L4級別自動駕駛卡車，它們的技術含量到底有多高呢？我對此抱有一些疑問。

起步晚但開局就是L4標準 核心競爭力有多少？

說到自動駕駛，國外研發的時間要比國內早很多，以谷歌為例，他們在2007年就開始了自動駕駛的研發。到2015年，Google無人車已經在加州城市街道測試中，取得了30萬英里無重大事故的成就。

福田聯合百度在2016年11月14日推出的L3級別無人駕駛卡車

反觀國內的進度，百度無人駕駛車項目于2013年起步，算是最早的一批了。商用車領域的自動駕駛熱潮來的更晚一些，2016年才有些動靜。而且商用車廠家對于自動駕駛的興趣更像是跟風。

自動駕駛領域重要玩家以色列Mobileye公司的高層曾表示，五年前，他們來到中國，希望與中國車企合作研發自動駕駛技術，但交談后，只有一兩家對此表現出興趣，也只是停留在未來技術儲備上。可去年至今，這個概念卻在中國炒的很熱，不少公司都給他們遞出橄欖枝，令他有些不解。

國內商用車行業接觸自動駕駛技術的時間可以說很短，但起步就是L4級別

對于國內很多商用車企業而言，它們接觸自動駕駛技術的時間可以說很短。在卡車技術積累方面，中國企業也遠不如歐美老牌車企。在如此短的時間內，國內廠家推出的L4級別自動駕駛卡車，其核心競爭力又有多少呢？技術又從哪里來？

缺少技術積累的L4靠譜嗎？

九層之臺，起于累土。自動駕駛并不是能夠一蹴而就的技術，底層的數據和系統十分重要。比如自適應巡航（ACC）、自動緊急制動(AEB)、車道保持系統（LKA）等就是組成自動駕駛系統的重要部件。國外量產的乘用車和商用車很多都采用了這類技術，按照自動駕駛分級屬于L1、L2的級別。

國內商用車目前大多還處于L0級別，量產重卡中也就重汽智能卡車屬于L1、L2級別

而國內商用車目前量產重卡中也就重汽的智能卡車配備了上述功能，這款車大批量銷售還是在今年2月。對于自動駕駛的很多技術而言，它們是需要通過測試不斷改進升級的，測試得越多，程序才能越完美，特別是在中國這個路況十分復雜的地方，對測試數據的需求更大。

在這樣的背景下，我國商用車領域的自動駕駛直接跳過積累直奔L4的行為，是不是步子有些太大了？

無人駕駛離我們還有多遠？

無人駕駛卡車顧名思義就是沒有人駕駛的卡車，國際汽車工程師協會制定的SAE International分類標準將自動駕駛分為L0-L5六個階段，其中L4和L5級別都屬于無人駕駛，它們之間的區別在于L4是部分工況下的無人駕駛（比如限定在港口運行的無人駕駛汽車），L5是全部工況下的無人駕駛（可以隨便跑去哪里的無人駕駛汽車）。用爬山做比喻的話，L4就是爬普通的山，L5是爬珠穆拉瑪峰。

2016年運行在澳大利亞礦山中的無人駕駛卡車

就目前的情況來看，L4級別的自動駕駛已經被應用在了一些領域。比如2016年，鐵礦石三巨頭之一的力拓集團在澳大利亞的四個礦山中啟用了共73輛無人駕駛卡車。在西亞的一些油井中也已經采用了無人駕駛卡車。

從行業趨勢來看，無人駕駛卡車會最先在封閉和半封閉環境中進行應用

從整個行業趨勢來看，無人駕駛卡車會最先在封閉和半封閉（港口、礦區、廠內）的環境中進行應用。然后逐步收集數據，升級程序，并延伸到其它應用領域。其中高速公路可能是無人駕駛卡車正式進入公共交通領域的突破點。

L4的概念很寬泛 同為L4級別技術含量也會天差地別

L4級別自動駕駛的定義是部分工況下的無人駕駛，這個“部分工況”的概念就很值得說一說，比如在全封閉試驗區內的無人駕駛是L4，在半封閉港區、礦區內的無人駕駛也是L4，在固定路線上的無人駕駛可以是L4，在高速環境下的無人駕駛也是L4。但是上述幾種無人駕駛在難度上是天差地別的。

從國內多個品牌商用車發布L4級別無人駕駛卡車的情況來看，大多是選擇在全封閉的環境下進行演示，更厲害一些的會選擇在港區這類半封閉廠區內進行演示。從定義上來看，這類車也是L4級別的自動駕駛卡車，但是缺少說服力。

國內多個城市開放自動駕駛道路測試

圖森未來在2017年7月，使用其L4級自動駕駛系統成功完成了從加利福尼亞州圣地亞哥到亞利桑那州尤馬長達近300公里的路測，這種演示才比較有說服力。好在北京、上海、重慶已經允許自動駕駛汽車進入公共道路開展測試。這里也希望國內各L4自動駕駛卡車，能夠在國內的路測中給出更多有說服力的數據。