造車“新勢力”的“智能攻勢”越來越猛，傳統(tǒng)汽車廠商紛紛跟進(jìn)，L2的技術(shù)幾乎成為了中高端市場的標(biāo)配，甚至將觸角下沉到了低價車市場。

人類自動駕駛劇集的進(jìn)度條，現(xiàn)在到底進(jìn)展到哪一步了？距離最終劇集的完結(jié)，到底還有多久？

如果是谷歌等科技企業(yè)的測試車輛，可能在對外放衛(wèi)星的時候他們可以大言不慚地說：我們的自動駕駛測試車輛已經(jīng)達(dá)到了最高級別，畢竟根據(jù)waymo最新的數(shù)據(jù)，車輛跑1.8萬公里才需要人干預(yù)一次——誰能一口氣開一萬多公里？

如果是特斯拉、奧迪這些廠商的高級別車型，比如A8，他們也可以驕傲地說：我開車，你放心！畢竟在高速上雙手脫離方向盤然后呼呼大睡的特斯拉司機(jī)們時不時就會刷一波存在感。

但以上二者要么賣不了，要么就是極少數(shù)人在極端情況下的奢侈品，顯然不能代表最廣大人民群眾的需求。而車廠們也對此心知肚明，但又總想暗搓搓地在賣車的時候和自動駕駛沾點親帶點故，于是在完全的自動駕駛來臨之前，一段不長不短的過渡期水到渠成。

比如今年自動駕駛產(chǎn)業(yè)就表現(xiàn)出了一個很明顯的風(fēng)向，L2級別的自動駕駛技術(shù)開始大規(guī)模商用。造車“新勢力”的“智能攻勢”越來越猛，傳統(tǒng)汽車廠商紛紛跟進(jìn)，L2的技術(shù)幾乎成為了中高端市場的標(biāo)配，甚至將觸角下沉到了低價車市場，比如吉利繽瑞，10萬塊就能買到自動駕駛系統(tǒng)、車道偏離輔助等以前中高端汽車的配置。

這是不是意味著L2全面鋪開，L3就在前方，L4摩拳擦掌，L5全自動駕駛已經(jīng)勝利在望了？

要回答這個問題，也許我們需要從對L2級別自動駕駛技術(shù)進(jìn)行一次全面的解剖開始。

L2到底是什么？

其實準(zhǔn)確來說，L2級別并不能被稱為自動駕駛，而是輔助駕駛;搭載了其技術(shù)的汽車也往往被稱為“智能汽車”。

根據(jù)SAE（美國汽車工程師協(xié)會）關(guān)于汽車自動化層級的定義，汽車的自動駕駛技術(shù)被分為六個等級（L0-L5），L0由駕駛員完全掌控車輛，L1中車輛可以對方向盤或者加減速當(dāng)中的一項提供支持，比如自動巡航，主要提供的是駕駛支持;L2則是車輛的部分自動化，是對L1的進(jìn)一步升級，比如可以同時在干預(yù)方向盤的時候進(jìn)行減速等;從L3級別開始，無人駕駛系統(tǒng)已經(jīng)可以完成所有的駕駛操作，從L3-L5，根據(jù)對人類駕駛員的需求不同，自動駕駛的程度也逐漸升高。也就是說，從L3開始，才可以被稱為自動駕駛汽車。

那么，具體來說，L2對消費者來說有哪些價值呢？

我們可以先看一下SAE對L2的分級標(biāo)準(zhǔn)：通過駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的多項操作提供支持，其余由人類操作。而具體的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用當(dāng)中，則表現(xiàn)得更加廣泛，比如今年被L2廣告撐起來的汽車所搭載的技術(shù)能力，我們可以稍微列舉幾例。

車道偏離輔助系統(tǒng)。車道偏離輔助系統(tǒng)是基于ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的，包括并線輔助和車道偏離預(yù)警。該系統(tǒng)的主要硬件是車輛左右兩側(cè)的雷達(dá)和攝像頭，通過采集車輛周圍的汽車、標(biāo)線等數(shù)據(jù)，來對汽車并線進(jìn)行安全防范和車道偏離進(jìn)行預(yù)警;

同時，根據(jù)系統(tǒng)功能的不同，有的車道偏離系統(tǒng)在預(yù)警發(fā)出一定的時間內(nèi)，如果駕駛員未采取操作，系統(tǒng)將會自動給方向盤提供轉(zhuǎn)向助力，令車輛回歸到正常行駛軌跡上來，比如吉利繽瑞。

城市預(yù)碰撞系統(tǒng)。在較低車速的情況下（通常在30km/h），通過雷達(dá)和攝像頭的結(jié)合，一旦系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)行人突然橫穿馬路或有車輛突然出現(xiàn)，系統(tǒng)可以即使進(jìn)行行人、車輛識別，對駕駛員發(fā)出預(yù)警信息，必要的情況下將自動采取緊急制動。在交通擁堵情況比較緊張的中國，這項技術(shù)還是很實用的。

彎道巡航輔助。車輛在駛?cè)霃澋乐螅绻囁龠^高，系統(tǒng)將會適當(dāng)降低車速以保證行車安全。彎道巡航輔助并不是一項很新的技術(shù)，早在2017年豐田酷路澤4000就已搭載，在長城汽車WEY VV5、寶駿RS-5等車型也可以看到它的影子。

其他還有比較常規(guī)的ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、遠(yuǎn)近光燈預(yù)警、安全距離預(yù)警、倒車輔助系統(tǒng)等等。可以這么說，L2級別自動駕駛技術(shù)的出現(xiàn)，接管了車主一部分眼睛和腳的任務(wù)，做出提醒交由車主決策，甚至一定情況下可以有限地代替車主做出操作。

聽起來，L2讓駕駛更輕松了？

準(zhǔn)備買低端L2車型？請防止引起不適

L2到底能不能讓駕駛更輕松，不是分級標(biāo)準(zhǔn)決定的，也不是廠商停留在廣告宣傳的誘人字眼上，而是取決于從行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)到技術(shù)實質(zhì)再到產(chǎn)品性能體驗的產(chǎn)業(yè)鏈條的完整程度。

首先，從定義上來說，關(guān)于L2SAE只給出了一個寬泛的分級標(biāo)準(zhǔn)，至于什么樣的車才是真正的L2級別自動駕駛，應(yīng)該具備哪些基本功能，行業(yè)其實是缺乏統(tǒng)一的。比如我們上文提到的幾種駕駛輔助系統(tǒng)，不同的車型配置了其中的一項或者幾項產(chǎn)品，或簡或豐，但都對外聲稱是具備L2級別自動駕駛能力的智能汽車。這就像是給信息流加個算法推薦就說是人工智能，顯然是很難服眾。

其次，L2提供的技術(shù)能力無法對司機(jī)形成剛性吸引。車廠標(biāo)榜的這些L2級別自動駕駛技術(shù)所提供的技術(shù)，往往很難被消費者感受得到。對L2來說，其所提供的幫助大多是人類司機(jī)在考科目一時候的必答題，比如并線要觀察車輛、直線行駛保持車道位置等等。而這些“必答題”往往融化于司機(jī)開車的日常習(xí)慣，當(dāng)習(xí)慣與技術(shù)重疊，那么除了帶來一時的新鮮感之外，司機(jī)很難感受到它的便利之處。

相反，以中國的交通現(xiàn)狀而言，比如防碰撞預(yù)警，很可能會頻繁作響，不適時或非必要的提醒，大概率會擾亂司機(jī)開車的正常進(jìn)行。以現(xiàn)在比較普遍的車載雷達(dá)為例，雖然很多人覺得它對視覺盲區(qū)的判斷很有用，但也有一部分車主對“滴滴滴”的聲音表示厭煩。

所以，對老司機(jī)而言，更注重的還是車輛的操控、動力等性能;而這些汽車上的“新玩意兒”，更多的還是吸引即將擁有人生中第一輛車的年輕人，從而成為車企高大上的溢價工具。

最后，定義的寬泛直接導(dǎo)致就是產(chǎn)品技術(shù)品質(zhì)的不一。由于缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，可以導(dǎo)致兩個結(jié)果。

第一，門檻較低或者無門檻，因此不需要大量而長期的技術(shù)研發(fā)，產(chǎn)品的成本因而低廉。這也是L2能夠很快加載在低端車型身上的原因之一。而車輛創(chuàng)新研發(fā)往往需要經(jīng)歷一個較長的周期，L2剛提出不久，即有大量車企上馬，可想而知其成本有多低。

第二，既然成本較低，那么也就意味著技術(shù)本身性能的有限性，供應(yīng)商也就可以非常多樣化。國內(nèi)車企吉利、長城、上汽、長安等等都已經(jīng)推出了自己的L2車型，但幾乎不存在技術(shù)供應(yīng)商的重疊。到底L2自動駕駛技術(shù)哪家強？我們確實不得而知。

或許我們可以簡單粗暴地說：如果L2技術(shù)搭載在中高端車型，或許我們還可以相信其具有一定的產(chǎn)品質(zhì)量;但是如果在10萬元左右買個聲稱能實現(xiàn)完全的L2級別自動駕駛，那還是洗洗睡吧。噱頭大于實質(zhì)，不敢說所有的車企都是如此，但至少對于低端車型而言，如果使用它的L2，可能會引起車主的極度不適。

通向L3之路，L2應(yīng)該做些什么？

但不管怎么說，L2已經(jīng)在眾多車企的簇?fù)硐麓笈e進(jìn)入了產(chǎn)業(yè)并在快速實現(xiàn)落地的過程中。盡管它存在著很多問題，但并不意味著一定要回爐重造，畢竟勢不可逆，L2到了，L3已經(jīng)在路上。在汽車自動駕駛進(jìn)步的過程中，L2的根基如果打不牢，可能后面的影響將是連環(huán)式的。

那么，已經(jīng)進(jìn)入市場的L2自動駕駛應(yīng)該做些什么？或許應(yīng)該從以下幾個方面進(jìn)行考慮。

1、建立行業(yè)規(guī)范和評測方案，增強這一領(lǐng)域的曝光度，面向消費者普及自己付費的技術(shù)到底是什么。遙想智能手機(jī)當(dāng)年，安卓機(jī)剛剛進(jìn)入市場，眾多消費者根本不了解它是什么，買手機(jī)的時候所有的信息僅限于這款手機(jī)的配置是什么：屏幕多細(xì)、像素多高、內(nèi)存多大……但終究是沒有比較。后來以安兔兔為代表的各種手機(jī)跑分排行開始出現(xiàn)，逐漸左右了人們的購機(jī)意向：手機(jī)怎么樣？不服跑個分！直到現(xiàn)在，跑分仍然是新芯片出爐的第一炫耀資本。

那么，在L2標(biāo)準(zhǔn)模糊、定義未定的秦光霞，建立一套行業(yè)規(guī)范和評測方案就顯得很有必要了。至少而言，消費者在購車的時候可以有一定的參考依據(jù)，而非聽那些其實自己也不懂的銷售人員忽悠，讓行業(yè)更加透明和理性。同時，行業(yè)規(guī)范和評測標(biāo)準(zhǔn)也將倒閉車企進(jìn)一步改進(jìn)自己的技術(shù)。

2、從寬泛的L2自動動駕駛話術(shù)中走出來，帶給用戶實質(zhì)的具體技術(shù)。現(xiàn)在市場的普遍情況就是，消費者到店里選車，銷售連珠帶炮似的把車型所謂的L2技術(shù)介紹出來，顯得非常高大上，讓消費者感覺自己買了這輛車就是走在了時代的前沿、買到就是賺到。但具體每一項技術(shù)的作用到底是什么、在什么場景下有實際的效果、它所能用到的頻次幾何，其實都是非常模糊的。很多車主都表示，買車的時候選了高配，但開車的時候幾乎很多功能知道換車也沒用過或者根本不知道，這也成為了一部分人“買車就買低配車”的心理由來。

其實是技術(shù)無用嗎？當(dāng)然不是，技術(shù)總是有用的，我們?nèi)狈Φ氖菍夹g(shù)的理解。車廠不知道怎么普及、銷售不知道如何解釋、消費者不知道如何去用，那這一技術(shù)研發(fā)的意義是什么呢？

3、主流車廠和科技巨頭積極合作，推動更有實際意義的自動駕駛技術(shù)進(jìn)入商用化，避免用戶對自動駕駛技術(shù)失去耐心。自動駕駛時代，我們需要明確的是，汽車不單純是一件工業(yè)產(chǎn)品，更是一件科技產(chǎn)品。因此，用傳統(tǒng)汽車制造思維去改造和升級，其實是一個不太的方向。對車企而言，對技術(shù)保持足夠的耐心和敬畏，選擇具有強大實力的科技巨頭進(jìn)行合作，是較為明智之選。這樣一方面可以彌補傳統(tǒng)車企科技研發(fā)方面的不足，另一方面可以讓增加純正的自動駕駛技術(shù)進(jìn)入汽車，讓消費者扎扎實實地感受到自動駕駛帶來的駕駛愉悅感，從而對技術(shù)保持著耐心和希望。

總之，目前自動駕駛的路徑正在沿著分級標(biāo)準(zhǔn)一步一步地往上走，每一個技術(shù)階段都是上一次的傳承延續(xù)和下一次的基礎(chǔ)設(shè)施。浮躁和冒進(jìn)雖要不得但必然會有，但如何將其變成技術(shù)進(jìn)程中的小小障礙而非主要矛盾，對L2來說需要認(rèn)真對待，對整個自動駕駛發(fā)展而言，亦是如此。