電子發燒友網報道（文/吳子鵬）日前，在韓國交通部公布的一份“出行方式革新路線圖”中有提到，計劃在今年年底實現L3級自動駕駛商業化，到2027年實現L4級自動駕駛巴士商業化。這樣，韓國就成為繼日本和德國之后，第三個公開推行L3級自動駕駛商業化落地的國家。

此前，從產業鏈層面來看，業者對L3級自動駕駛的評價多是偏向負面，認為這一級別較為雞肋，很多方案商都表示要跨過這一等級。不過，在考慮到成本等方面的因素之后，在個人乘用車方面，整機廠還是愿意逐級推動自動駕駛的落地。隨著韓國主動推行L3級自動駕駛落地，該國也成為第三個“吃螃蟹”的國家。

德日韓的L3級自動駕駛

在韓國之前，德國和日本已經推出了L3級自動駕駛汽車，比如德國的奔馳和日本的本田汽車。

5月17日，奔馳正式在德國版本的車型中提供DrivePilot功能，主要是S級和EQS車型上提供，這也意味著，歐洲獲批的奔馳L3級自動駕駛汽車正式登場。據悉，奔馳是第一家獲得國際有效認證的L3級自動駕駛技術的制造商。

隨著奔馳L3級自動駕駛商業化落地，2022年也被很多人定義為L3級自動駕駛元年。目前，自動駕駛共分為L0到L5六個等級，其中L3級為有條件的自動駕駛，駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務，動態駕駛任務接管用戶能夠以適當的方式執行動態駕駛任務接管。

從L3級開始，意味著自動駕駛步入了高階階段，因此軟硬件要求更高。為了實現 L3 級自動駕駛，奔馳在DrivePilot功能方面中增加了非常多的配置。在硬件方面，奔馳在輔助駕駛攝像頭和超聲波傳感器的基礎上，增加了激光雷達傳感器，進一步提升了系統的識別精度，并升級了計算芯片的性能，使其能夠支持識別、駕駛、動力配給方面的操作；在軟件方面，奔馳的DrivePilot功能開始支持精確到一厘米的高精度地圖。不過，在增加了如此多的配置之后，奔馳DrivePilot功能方案的價格并不便宜，使其很難下探到面向大眾的車型里。

根據奔馳方面的介紹，DrivePilot功能允許在條件適宜、車流密集的高速路段使用，此時車子上的自動駕駛功能能夠完全接管駕駛，駕駛人員可以放松一下，不過此時車子的時速限制在60公里/小時以下。

除了德國奔馳，日本的本田也已經推出了支持L3級自動駕駛的車子——本田新里程（Honda LEGEND Hybrid EX）。據介紹，本田新里程搭載本田自動駕駛系統軟件Honda SENSING Elite。不過，和奔馳的策略不同，本田的商業化落地更為保守，僅面向日本市場限量投放100臺，并且只租不售，押金非常高昂，超過50萬元人民幣。

能夠看出，奔馳和本田的L3級自動駕駛方案都不便宜，基本只能適配一些高端的車型。由此可以推斷出，韓國今年年底推出的L3級自動駕駛汽車基本也不會面向大眾市場。

國內的L3級自動駕駛探索

隨著汽車整機廠轉向L3級自動駕駛，目前國內也在探索相關車型的落地。比如，我們上方提到的奔馳L3級自動駕駛方案，目前正在與中國相關部門溝通，計劃在中國開展L3級有條件自動駕駛測試。同時，根據梅賽德斯-奔馳董事長康林松透露，該公司正在與騰訊等本土企業開展合作，加速在華開發自動駕駛技術。

當然，對于L3級自動駕駛而言，就像德日韓的情況一樣，一定是法規先行，然后才是產業的落地，因此目前國內也在積極探索推出針對L3級及以上自動駕駛的相關法案。我們看到，深圳在7月份正式推出了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，條例對L3、L4、L5級別的自動駕駛分別定義為有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛三個技術等級，對不同等級的車輛都做了明確要求。

不過，正如上面提到的，自動駕駛方案商對于L3級自動駕駛并不看好，因此百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏在2022年世界人工智能大會（WAIC）上表示，相較于事故責任界定困難的自動駕駛L3級別，明確運營商為事故負責的L4級別可能要率先進入商業化。

也就是說，即便相關條例已經提到了L3級自動駕駛，但是還需要輔助以責任判定的法律法規，這也是一個較為漫長的過程，再加上L3級自動駕駛的成本也并不便宜，市場需求有限，國內是否能夠真正形成L3級自動駕駛的規模化落地確實需要打一個大大的問號。從國內的產業情況來看，預計用于Robotaxi（自動駕駛出租車）的L4級自動駕駛有可能得到更多的政策和資源支持。