最高設計車速應不小于90km／h、電量充滿后續駛里程應不小于200km、滿載狀態下的爬坡能力應不低于20％……穿梭于城市間的物流配送電動汽車，還應該具備哪些條件？

為了推動城市配送行業健康安全發展，近期，一份由中國物流與采購聯合會聯合北京交通大學、菜鳥網絡、京東物流、上海汽車集團、順豐速運等多家物流行業大咖共同起草的《城市物流配送電動汽車應用選型規范（征求意見稿）》（以下簡稱“意見”）行業標準，正式向社會征求意見。

據《2017中國快遞領域新能源汽車發展現狀及趨勢報告》統計，截至2017年9月，全國31個省（區、市）約有6585輛純電動快遞汽車已在快遞領域投入使用，相比去年翻了一番。2017年快遞業務量位居全國前列的廣東和浙江，已成為使用電動快遞汽車最多的兩個地區。這反映出物流配送“最后一公里”的運輸需求正成為新能源車市場增長的重要因素。但各類電動物流車輛在實際使用中，往往會遭遇路權受限、性能不足、配套設施不健全等問題，同時缺乏真正適用于物流配送的電動汽車技術標準。

南都記者了解到，上述征求意見稿從使用環境、技術要求、車載儲能裝置要求、整車安全等方面，確定了適用于城市物流配送（含快遞）電動汽車的生產和應用選型范圍，為電動物流車早日“合法”邁出了關鍵的一步。

【市場】

“被限行”：城市配送最后一公里難題

國家郵政局數據顯示，近年來我國郵政業持續高速增長，業務總量年均增速達到37％，快遞業務量增長到401億件，連續4年穩居世界第一。其中，2017全年快遞服務企業業務量完成400．6億件，同比增長28％，按中國13．83億人口來說，平均相當于每人一年可收到28個包裹。

但與物流業爆發性增長相對應的是，車輛通行與路權的矛盾愈加凸顯。由于影響交通秩序和通行安全受到交通管制，在我國部分地區，作為“五類車”（即電動車、摩托車、三輪車、殘疾人機動輪椅車、改裝車）之一的電動三輪車就成了公安和交警部門嚴查的對象，這也讓快遞“最后一公里”的配送難問題一直懸而未決。

南都記者了解獲悉，不同于物流干線運輸，城市快遞配送主要涵蓋倉儲轉運中心、各片區快遞營業網點、末端社區等環節。但城區路段的復雜和多樣性對車輛的靈活性提出了更高的要求，目前這些路段的運輸重任分別由電動物流汽車和電動三輪車承擔。一些快遞從業者對南都記者表示，對于快遞網點而言，成本和運營效率是選擇末端收派工具的主要依據。由于成本較低、靈活性強、點對點配送效率高，在快遞末端，也就是網點到社區的配送過程中，“三輪電動車仍然是派送交通工具中的最優選擇”。快遞員主要通過自購，或使用公司集采車（每個月付使用費）等方式添置三輪或四輪電動車。但與現實情況相悖的是，由于缺乏路權和牌照，三輪電動車經常被禁止通行、限行。

《快遞專用電動三輪車技術要求》征求意見稿

事實上，國家郵政局曾在2014年發布《快遞專用電動三輪車技術要求》郵政行業標準，曾明確快遞三輪車最高車速應不大于每小時15公里、重型快件最大裝載質量不大于200kg等指標，從增加技術門檻、改進車輛管理角度來保障交通運行安全，為合法上路開辟空間。

但這一標準產生的反響并不盡如人意。比如，對于時速的要求，不少快遞員反饋，以限行的速度很難完成每日200件左右的配送業務，直接影響收入。對此，中國物流與采購聯合會研究室副主任周志成透露，物流配送電動車其實涉及的快遞、車輛車型設計和道路通行規范，分別隸屬于郵政、工信和交管等不同部門，推動標準的統一落地還需要多方溝通協調。

其實不僅僅是電動三輪車，“進城難”、“不讓行”等問題也出現在貨運機動車上。考慮到交通壓力和綠色環保，不少城市在運行區段和時間上也對貨運車輛進行嚴格限制，貨車只能在晚上進城送貨。南都記者調查獲悉，近幾年，不少地區的快速開始采用新能源車替代傳統燃油貨運車，在城市網點間運輸，這樣可以不受機動車尾號限行管理或者能夠擁有專用營運額度、牌照等通行便利。

京東自2017年實現進出北京的物流車全部替換成電動貨車

為了讓各類電動物流車輛不再頻繁遭遇通行難，今年年初，國務院辦公廳印發的《關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》也提到，各地完善城市配送車輛通行管理政策，合理確定通行區域和時段，對快遞服務車輛等城市配送車輛給予通行便利。5月1日起開始施行的《快遞暫行條例》第十三條進一步規定，縣級以上地方人民政府公安、交通運輸等部門和郵政管理部門應建立健全快遞運輸保障機制，依法保障快遞服務車輛通行和臨時停靠的權利，不得禁止快遞服務車輛依法通行。

據統計，目前天津、西安、成都、鄭州、深圳等地均不同程度地向電動配送三輪車、電動物流汽車開放了路權。

【現狀1】

“跑不遠”：續航性能難以支撐高效運輸

今年7月初，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2018年第7批）》，在發布的342種許可的汽車、貨車、摩托車、三輪汽車生產企業的新產品中，物流用車占比接近30％，涵蓋冷藏車、廂式運輸車、郵政車、載貨汽車等多種車型。南都記者梳理發現，在近幾年發布的新能源汽車推廣應用推薦車型目錄中，電動物流車型的占比不斷提升。電動物流車已日漸成為推廣新能源車的重要力量。

相比末端配送三輪車，城市電動物流汽車以更高的安全性能、裝載能力和環境友好度獲得了不少汽車生產廠商與物流企業的青睞。在滿足小批量、多頻次、高時效的城市配送需求同時，填補了部分“禁摩限電”地區物流配送交通工具的空白。

不過，電動物流車輛在生產和應用于不同配送環節時，仍存在一些普遍的“痛點”。

圓通速遞股份有限公司副總裁相峰曾公開指出，受制于電池容量和裝載配置，電動物流車在實際使用中，往往會遇到充電效率低、環境適應力差、續航持續性弱等問題，碰上炎熱和暴雨天氣等因素也會令電池效率發生衰減，會降低電動物流車行駛效率，甚至產生安全隱患。

一位汽車行業從業者對南都記者介紹，電動汽車的行駛速度和續航能力，主要由三電（電池、電機、電控）等指標決定，其中動力電池主要為鋰電池，涵蓋三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，三元鋰電池能量密度高、單位體積內存儲的電量多，質量輕，在充電效率和耐低溫性能等方面有優勢，可以達到更遠的續航要求。但它的缺點是，高溫安全性差。磷酸鐵鋰電池具有耐熱性好、開發成本低、安全穩定性強等優點，但較小的能量密度意味著重量更大，不適用于遠距離續航。

“受動力等因素影響，不少電動物流汽車在行駛中性能有限，容易出現故障、爬坡無法啟動等情況”，獨立汽車咨詢顧問、汽車行業資深研究員張翔對南都記者解釋，此類車輛實際續駛里程往往只達到200公里，難以勝任高效的長距離運輸。在電池衰竭的情況下，車輛需既要經常依靠固定充電設施充電、又要兼顧持續性物流配送的時效，直接影響經濟效益。

此外，京東物流方面還對南都記者透露，“除了要達到一定水平的續駛里程才能替代線路上原有的燃油車外，其次是車輛的穩定性，物流企業基本全年無休，車輛也不能頻繁出現故障；第三是充電也要快，燃油車只需要5分鐘就可以完成加油，但目前電動物流車則需要至少一個多小時，這也就意味著，這一個小時車輛是無法創造價值的。”

這也是新能源車企所面對的共性難題。新能源汽車企業北京清行的CEO張華坤在近期的一次媒體溝通會上介紹，新能源汽車的迭代速度非常快，迭代時品牌溢價首先會貶值，“再就是電池的消耗”，他坦言，新能源汽車發展最大的痛點是電池的續航里程有限與價格偏高，導致整體成本太高，目前依靠國家補貼與燃油車競爭。

為加快促進新能源汽車產業提質增效、增強核心競爭力，今年2月，財政部、工信部、科技部和發展改革委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提到根據動力電池技術進步情況，進一步提高純電動乘用車、專用車動力電池系統能量密度門檻要求，鼓勵高性能動力電池應用推廣。

【現狀2】

“成本高”：改造燃油車占據運營市場主流

此外，受到補貼、成本、運營場景等因素，電動物流汽車的生產流程也被認為存在“閉門造車”等掣肘。作為征求意見稿的起草成員之一、中國物流與采購聯合會汽車物流分會秘書長左新宇告訴南都記者，他在調研中發現，市面上生產研發的新能源汽車能夠真正適用于物流運輸的不多，“很多企業所采用的電動物流汽車由燃油車改造而來。”

“新能源車型需要經歷特別長的開發周期，車企要付出大量時間和機會成本”，張翔對南都記者提到，不同于乘用車生產，由于新能源物流車屬于新興市場，廠商的生產技術隨著政策風向與客戶需求持續變化，新能源物流車批次型號多，但產品數量少，尚未形成穩定的生產流水線，一些生產企業為了節省成本、獲得補貼，直接按照客戶需求在燃油車基礎上進行改裝加工，使得車型的可靠性較為有限。

對此，京東方面坦言，“主要還是成本問題”，在車型快速迭代的背景下，“這種方式開發周期短，節約開發費用。”

事實上，在新能源車輛產品迭代頻繁的背景下，工信部等有關部門正通過淘汰“僵尸車型”，實現對市場的動態化管理，引導生產更適應市場需求。南都記者從工信部了解到，工信部、財政部等部門曾在去年年底發布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，對購置的符合條件的新能源汽車免征車輛購置稅，鼓勵消費者購買新能源車；今年4～5月期間，先后發布擬撤銷《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的車型名單，擬撤銷2000余款新能源車免購置稅資格。據悉，這些淘汰車型均屬于無產量或進口量的車型，包含續航能力不夠、電池技術老舊的各類城市客車、冷藏車、純電動郵政車、廂式運輸車等車型。

《城市物流配送電動汽車應用選型規范》（征求意見稿）編制說明節選

南都記者了解到，為保證電動物流車輛的性能，此次推出的征求意見稿結合起草單位成員對新能源汽車制造廠、充電站、物流企業分撥中心、中轉場等地的綜合考察，對車輛高低溫充電性能、續航能力指標等給出了建議，如“城市物流配送電動汽車充滿電后，續駛里程不小于200km”、“汽車最高設計車速應不小于90km／h”等。

“與其他涉及電動物流車的技術標準不同，此次起草的征求意見稿是站在物流企業和買方的需求角度，制定的電動物流汽車選型標準”，左新宇告訴南都記者，不同于乘用車，物流車作為運輸營運的重要工具對車輛要求更高，很多新能源汽車廠家沒有按照物流電動汽車產業的需求研發，使得一些物流企業為避免購置風險，更多選擇租用的方式引進電動物流汽車。在他看來，推廣使用這些車型，更應該“從買方需求側切入，刺激電動物流車的正向研發”，才能提高車輛的生產應用效率。

【現狀3】

“充電難”：配套設施不完善、質量不達標

為了加快新能源汽車在各種場景中的推廣，交通運輸部在2014年發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見（征求意見稿）》提出，至2020年，新能源汽車在交通運輸行業的應用初具規模，在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域的總量達到30萬輛，其中新能源城市物流配送車輛達到5萬輛。2017年國家郵政局在《快遞業發展“十三五”規劃》中明確，“在中轉盤駁、城市配送等環節積極推廣使用電動車輛，引導企業采購符合國家標準的干線運輸車輛和低碳環保的末端投遞車輛，逐步淘汰排放超標車輛。”

在順豐速運新能源汽車項目負責人鄭偉志看來，新能源物流車在企業的推廣使用中，擁有來自政策、資源效能、客戶體驗等方面的社會責任驅動力，同時仍會直面車與樁、車與貨、車與路權、樁與電力配載缺乏相應配置等問題。

一位快遞企業從業者告訴南都記者，在實際配送場景中，電動物流車的續航能力決定了遠距離行駛中必須要有設定的充電站保障行駛效率，但一些地區電動車充電樁數量無法滿足實際需要、充電設施不完善，“充電樁的設置對場地電力要求高，很多地方電壓達不到，需要額外加裝變壓器”。京東方面也對南都記者提到，京東物流在自營傳站上大量使用新能源汽車，從分揀中心駛入城市內的站點，但在實際應用中，也“會在續航里程、各地差異化的路權通行政策、充電設施資源緊張等方面遇到困難”，而這些往往需要通過和行業伙伴共同聯盟，提前布局充電設施、測試挑選適用車型等措施解決。

相峰建議，除了新能源物流車生產企業應研發更具性價比、更適用于物流配送的車型，行業上下游企業應通過協同完善城市配套的充電、換電設備，提高物流車運行效率，完善售后服務，減少對快件運輸和派送的影響。

這一情況已得到了有關部門的重視。6月12日開始正式執行的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確提到，地方應不斷加大基礎設施建設力度和改善新能源汽車使用環境，2018年起新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。依據國務院辦公廳在《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中的工作目標：到2020年，要基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求；形成可持續發展的“互聯網＋充電基礎設施”產業生態體系，培育一批具有國際競爭力的充電服務企業。

現階段，越來越多的物流企業正嘗試通過引進、替換等方式，逐步從依賴燃油車配送過渡到生產、推廣純電動物流車配送的潮流中來。南都記者了解到，去年菜鳥提出了新能源智慧物流車（ACE）計劃，提出將向行業推廣百萬輛綠色智慧物流車輛，打造新能源物流車生態產業鏈。順豐速運則計劃在今年內完成近萬輛純電動物流車的更新換裝工作，主要用于替換在全國30多個城市支線運輸的燃油貨車，并在近期聯合華潤電力就電動汽車充電基礎設施、園區綜合能源服務等業務加快合作，推動電動物流車的普及應用……

在一些行業專家看來，在完善充電等配套設施和產業鏈條方面，物流企業與“八匹馬”、“地上鐵”等一些新能源車租車平臺合作，也將會是有益的嘗試和發展趨勢。左新宇稱，“從成本角度來看，集中運營的共享模式，能夠帶來成本和車輛調度管理方面的優勢”，而一站式新能源物流車隊租賃及運營配套服務，在提高車輛利用率的同時，能緩解物流車輛充電時間長、充電地點難找、運力緊張等問題，最終將有助于帶動城市物流配送效率的提升。