純電動車，在很多人眼中，約等于"不靠譜"。畢竟，充電的時間要比加滿油箱的時間長太多，而更長的充電時間，加之動力電池電量的限制，讓它的行駛和續(xù)航在燃油車面前也沒什么看頭。

雖然，整個世界的汽車領(lǐng)域都認(rèn)定，新能源車會很快取代燃油車，但對于絕大多數(shù)掏錢買車的人來說，他們只認(rèn)為這是車企在忽悠。

續(xù)航這件事 超越燃油車并不算遠(yuǎn)

因為機理不一樣，燃油車在動力總成不出問題的前提下，只要去考慮自己剩余的燃油能不能跑到下一個加油站就好。電動車，要考慮自身續(xù)航和充電時間兩件事，如果多說一些，還有充電安全問題。

同時在這三個領(lǐng)域做得不錯的車企，不多，比如海外的特斯拉和中國的比亞迪。而且，從它們近幾年新產(chǎn)品的遞進式發(fā)展上，有一個顯然的結(jié)論，電動車在續(xù)航表現(xiàn)上超過燃油車的那一天，并不算遠(yuǎn)。

燃油車的續(xù)航，除了豐田和本田的油電混動技術(shù)之外，大多數(shù)都遵循一個規(guī)律：油箱容積隨著車身尺寸增加和發(fā)動機排量的增大而增大。路面上，大多數(shù)車輛在設(shè)計油箱的時候容量都會在55L左右，滿油狀態(tài)下可以允許汽車行駛500-600公里。

這也就意味著，以600公里作為一個標(biāo)尺，其實能作為電動車?yán)m(xù)航突破的那個分界點之一。

如果梳理目前在新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域有一定建樹的車企，600公里這個門檻，正在被越來越多的人所跨過。

特斯拉的玩法是，超級電池。最新的消息是，它要在目前存在的車型上使用更大容量的110Kwh電池，這是特斯拉迄今最大的一種電池組，一次充電就能將部分電動汽車的續(xù)航里程提高到約640公里以上。特斯拉要面對的挑戰(zhàn)是，容量更大的鋰電池不那么安全，它該如何去保證安全這件事。

特斯拉還有自己的進階玩法，自主研發(fā)新一代電池，和以前的最大不同是，含鈷量可能為零，具體新計劃預(yù)計在今年4月進行公布。不過，對于特斯拉來說，新一代電池的意義如今看上去更注重于降低成本，因為鈷主要用于三元鋰電池的正極材料，能明顯提升鋰電池的能量密集度，但是由于鈷價格昂貴且資源稀缺，各個電池廠商都在致力于降低鈷含量。

中國的電池巨頭和新能源汽車巨頭，比亞迪，它的玩法和特斯拉有相同點，又不那么一樣。

相同之處在于，特斯拉和比亞迪都在進行動力電池的結(jié)構(gòu)重組，一直以來比亞迪擁有技術(shù)優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池正是這樣的產(chǎn)品。而不太相同在于，特斯拉在研發(fā)階段，而比亞迪已經(jīng)無限接近量產(chǎn)。不久前在電動車百人會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福首次提及了比亞迪的"刀片電池"，它會率先應(yīng)用于比亞迪今年的全新中大型新能源轎車漢上，得到的結(jié)果是，最高605Km的純電續(xù)航里程。

所謂"刀片電池"，本體依然是磷酸鐵鋰電池，只是新技術(shù)通過改變電芯布局形態(tài)，使其在更小的體積內(nèi)，儲納更大的能量。 據(jù)比亞迪的申請專利顯示，全新的"刀片電池"所采用的是方形鋁殼的長電芯設(shè)計方案，將電芯進行扁平化的設(shè)計，其電芯的最長長度可以達到2.5米，是傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的十倍以上。

玩法還很多 全世界有好幾種

聊過很多次的固態(tài)電池，是很多人期待的未來。但短期來看，它還不會是未來。目前最新的消息是，多家日本頭部車企和日本政府開啟了研發(fā)固態(tài)電池的合作，為支持該項目，日本經(jīng)濟貿(mào)易產(chǎn)業(yè)省將為Libtec提供16億日元（約合1400萬美元）。LIBTEC希望研發(fā)一款固態(tài)電池，期望在2030年將電動車的續(xù)航里程數(shù)翻番，從當(dāng)前的400公里（約合249英里）延長至800公里（約合497英里）。據(jù)估計，該機構(gòu)計劃在2025年將電動車的續(xù)航里程數(shù)提升至550公里（約合342英里）。

如果從時間節(jié)點上來看，5年之后，續(xù)航里程提升至550公里，這顯然短期內(nèi)不會成為改變行業(yè)的鑰匙。即便參與其中的都是巨頭企業(yè)，旭化成株式會社（Asahi Kasei）、東麗株式會社（Toray Industries），豐田、日產(chǎn)、本田、松下及GS湯淺（GS Yuasa）。

還有聊過很多次的氫燃料電池。

因為技術(shù)專利、成本等方面的原因，如今的氫燃料電池汽車被日韓車企所壟斷。2019年全球氫燃料電池車銷量達到了創(chuàng)紀(jì)錄的7500輛，絕大多數(shù)銷量來自于現(xiàn)代Nexo、豐田FC Mirai、本田Clarity Fuel Cell。

以目前現(xiàn)代的第二代氫燃料電池技術(shù)車型NEXO為例進行解讀，氫能量轉(zhuǎn)化效率達到60%，相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油發(fā)動機的兩倍，動力性能比第一代提升20%，最大輸出功率達到了120千瓦，加注氫燃料5分鐘，就能實現(xiàn)609公里續(xù)航，（韓國標(biāo)準(zhǔn)下，如果天氣、路況更好，續(xù)航可達800公里）。

當(dāng)然，氫燃料電池車型和固態(tài)電池一樣，也不會短時間內(nèi)成為新能源車的主流，因為相關(guān)的配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展相對更難、技術(shù)壁壘和成本壁壘也都是顯而易見。

寫在最后：

電動車單車?yán)m(xù)航的進步有目共睹，而且，在充電、電控領(lǐng)域一些頭部企業(yè)也都給出了自己的新玩法。比如不久前的德國柏林博世物聯(lián)網(wǎng)大會BCW上，華人運通宣布將和博世共同推進新一代動力電池云端管理系統(tǒng)領(lǐng)域的合作。此技術(shù)能將電動車電池與云端連接，延長大約20%電池使用壽命，提升電池的可靠性。

所以，能夠預(yù)見，消費者的態(tài)度會隨著車企推出一批批的新產(chǎn)品進行改變。至于誰率先突破這個門檻，就看今年推出的比亞迪漢，它最終能帶來什么樣的表現(xiàn)了。