電子發燒友網報道（文/莫婷婷）2008年，比亞迪推出插電式混合動力車型F3DM，由此進軍國內第一批新能源汽車市場。時至今日，插電混動汽車讓比亞迪順利從燃油車向純電動汽車過渡，今年4月比亞迪宣布正式停產燃油車，專注于純電動汽車、插電混動汽車兩大市場。

消息一出，比亞迪成為全球首家正式放棄燃油車市場的車企。比亞迪為何要放棄燃油車市場，新能源汽車已經可以完成支撐其產業發展了嗎，下一個宣布放棄燃油車市場的車企又會是誰？

萎縮的燃油車市場，讓比亞迪破釜沉舟

比亞迪進入汽車行業可追溯到2003年。當年，比亞迪收購了秦川汽車，獲得了整車制造、車型開發等造車的核心技術。2004年，比亞迪展示出電動概念車ET，4年后（2008年）正式推出首款插電式混合動力車型F3DM，并且加碼新能源車市場，用了10年時間（2018年），銷售出50萬輛新能源汽車。

在國家新能源汽車補貼等利好政策之下，新能源汽車行業迎來了快速發展階段。面對日漸增長的市場需求，2021年5月比亞迪銷售出100萬輛新能源汽車。

目前，在比亞迪汽車官網上，除了宋系列旗下4款車型（宋Pius、宋Pro、第二代宋Pro、宋MAX升級版），秦系列旗下2款車型（秦超越版、全新秦）、第三代F3以及2020款F3，其余27款車型均是新能源汽車。

可以發現，新能源汽車已經是比亞迪的主力。那么放棄燃油車，是不是說明燃油車無法給比亞迪帶來收益，這樣的決定是否會對比亞迪造成損失？

值得注意的是，比亞迪并不是在宣布停產燃油車之后，才真正停產燃油車，而是“試水”了一個月，查探市場的反應。在3個月份，比亞迪已經停產了燃油車型，包括轎車、SUV、MPV，其產銷量均為0。就在這一個月的時間里，市場對比亞迪這一做法并無太大反應，這或許是消費市場已經放緩了對燃油車的需求，加之在比亞迪購車的消費者大多奔著新能源汽車去。

從2019年開始，燃油車市場逐漸萎縮。在比亞迪放棄燃油車市場之前，也曾做過“挽救”。2018年至2020年，比亞迪曾發布5款燃油車，包括唐二代燃油版、秦燃油版等，其中，秦燃油版定價6.5萬起，明確對標吉利帝豪。

只不過，與吉利、奇瑞等同行相比，比亞迪的燃油車在性能上略顯拉胯，依舊沒能讓比亞迪重回燃油車巔峰。反觀新能源汽車，盡管售價上調，比亞迪仍能實現同比增長160.9%。

筆者認為，比亞迪放棄燃油車有兩大因素影響，一是在新能源汽車消費需求如此旺盛的背景下，新能源汽車的銷量足以支撐比亞迪的汽車行業帝國，對其汽車業務不會帶來太大的影響，放棄燃油車市場只是恰好的水到渠成，并且是謀而后動。二是，停產燃油車可以讓比亞迪權利布局純電汽車，加快業務擴張和擴大公司規模。

銷量=底氣！2025年產能至300萬輛，芯片廠商直接受益

比亞迪的底氣來自其新能源汽車的銷量。根據國內汽車銷量排行榜數據，比亞迪連續九年奪得新能源汽車銷量第一。就在今年三月，新能源汽車銷量突破10萬輛，達到104338輛，也就是說平均每天有超過三千輛比亞迪的新能源汽車銷售出去。

比亞迪能成為國內新能源車老大，得益于其產品打造了強大的競爭力，這包括動力電池技術和車規級芯片等布局。上海證券分析表示，比亞迪依托e3.0和DM-i技術，加速車型迭代，當前銷量正處于快速增長期，預計今年的銷量可以超過150萬輛。

為了順利從燃油車過渡到電動車，比亞迪在近幾年“瘋狂”布局。

這其中關于擴產的消息也未曾停過，業內人士表示比亞迪將在2025年將其產能擴大到300萬輛。毫無疑問，比亞迪的芯片供應商將獲得一個大客戶。據了解，一輛汽車至少需要500顆芯片，在智能化、電動化的驅動下，需要的芯片只會繼續增長，而比亞迪目前自供的芯片有限，汽車芯片廠商將直接受益于此次新能源汽車的風口。

除了擴產，比亞迪還布局了動力電池、車規級芯片（IGBT、SiC器件）、電驅動（八合一電驅系統），驍云發動機等，其DM-i超級混動技術可以將熱效率提高到43%以上，有效降低了油耗。

就在2021年12月，比亞迪宣布IGBT5.0技術實現量產，該技術實現了超低的導通損耗和開關損耗，以及軟關斷。據了解，其IGBT芯片的裝車量已超過200萬只。就在近日，比亞迪投資了杰華特，切入電源管理芯片供應鏈。

業內人士認為，比亞迪最終會朝著逐漸掌握整個電動汽車產業鏈的方向發展。不難發現，比亞迪希望一步步解決“卡脖子”的問題，并且布局核心技術。財報數據顯示，比亞迪在 2021 年研發投入金額 106.26 億元，同比增長 24.2%，占總營收的 4.92%。研發人員數量約4.04萬人，同比增加31.52%。技術的快速迭代，讓比亞迪的新能源汽車業務也得以快速發展戰，在競爭中保持優勢。

上汽、廣汽等車企為何沒有比亞迪的底氣？

為何亞迪可以成為全球首家放棄燃油車市場的車企，全力進軍新能源車市場。而上汽、大眾、廣汽等車企又在擔憂些什么？

宣布停產燃油車的企業不在少數：大眾、奧迪在2021年停止燃油機研發，大眾計劃在2035年停售燃油車；奧迪則計劃在2025年推出最后一款純內燃機車型；標志汽車宣布在今年停止燃油機的研發。最明顯的原因就是燃油車依舊是傳統汽車廠商的布局重點。

在國內市場，上汽曾與比亞迪同臺競爭“能源汽車之王”。以上汽為例，其產品并沒有比亞迪全面，主要以榮威系列為主。在研發投入方面，比亞迪是國內最先推出自研電池的車企。財報顯示，在2021年，弗迪電池新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為37.921GWh，預計可以帶來超過250億元的營收。上汽集團同樣擁有電池、電控、電驅等核心技術，但最大的成就還是在燃料電池系統技術上。

在IGBT等功率器件的研發上，2018年，上汽與英飛凌合資成立上汽英飛凌，但在應用上還未達到比亞迪的裝車量。在產銷量上，盡管上汽集團以546萬的銷量成為國內第一，卻依舊以燃油車為主。上汽集團宣布，要在2025年將新能車的銷量占比提高至32%。這樣也意味著燃油車仍占有68%的總銷量占比。

面對新能源車的快速發展，似乎沒有哪一家企業能像比亞迪一樣布局得如此全面，能讓停產燃油車水到渠成。如今，新能源車很明顯進入市場驅動階段，廣汽也加大對新能源汽車業務的布局。相較比亞迪的硬件投入，廣汽在智能網聯上加大投入，包括推出ADiGO智聯互聯生態系統、車云一體化電子電氣架構以及智能駕駛等。

財報數據顯示，在2021年，廣汽集團研發投入達到51億元，并且在2021年7月建成廣汽豐田新能源一期，可以實現年產能20萬輛。

對于大多數傳統車企來說，完全放棄燃油車市場需要從長計議，不管是產品布局、電池等核心技術的研發能力、營收等各個方面，都需要長久的布局。與比亞迪相比，傳統車企若是要放棄燃油車市場，最擔憂的或許就是新能源車市場能否帶來足夠的營收支持接下來的投入成本。顯然，在現階段，所有的準備都不夠充分。