消費者購買新能源車依賴于地方政策的推動，部分城市燃油車的限購，促使消費者選車時往新能源車上傾斜。也就是說，新能源車銷量受政策的影響，從限購城市搖到號的車主，大部分人會選擇汽油車也能窺見一二。

對于禁售燃油車，我們不可否認車企的積極性，如神龍汽車計劃將在2025年實現100%電氣化，北汽集團提出2025年旗下自主品牌將在中國全面停售燃油車，長安汽車也提出2025年停止銷售傳統燃油車，目前，比亞迪的新能源車在其總銷量占比已經超過六成。

前不久，多起純電動車自燃事件中，其中一起事故便被鑒定為電池包內部結構在被擠壓的狀態下經過一段時間后形成短路，最終引發火情。這讓本來對新能源汽車就沒有十足信心的消費者，對新能源汽車安全性產生了更多的懷疑。

純電動車現在被人吐槽最多的就是電池衰減速度快和續航里程短，很多品牌電動車上市之初打著"解決里程焦慮"的旗號，實際上很多續航里程都達不到宣傳水平，電動車跑長途就目前來說是個偽命題，此前發生過的"電動車高速沒電被追尾"事故讓單純的里程焦慮上升到了用車安全的討論。

此次工信部答復的禁售燃油車建議中，其中明確指出將支持有條件的地方先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點。電動車實施需要很多成熟的條件，比如有合理方式處理廢舊汽車，能解決電池污染問題，同時充、換電站數量充分滿足需求。

根據發改委等四部門印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，2015年到2020年，需新建分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。實際上，截至今年6月我國累計建成充電樁僅為100.2萬個，距離計劃的480萬個充電樁還存在很大的差距。而且還不計汽油車與電動車的充電時間之差，要知道，電動車的快充時間大概是汽油車的50倍。

另外，國內燃油車市場還存在增長空間，中國汽車技術研究中心有限公司情報所總工程師黃永和表示，到2050年左右內燃機仍然有一定生命力，根據國際能源署預測搭載內燃機的汽車占比將達65%左右。在燃油車需求不減的情況下，政策能夠引導消費者購買新能源車，但不能強迫消費者放棄燃油車。

傳統燃油車逐步退出是一個不可逆轉的全球性趨勢，但不是一蹴而就的事情，具體實施時間還得依照國情而定。正如中國國際工程咨詢有限公司專家學術委員會專家李萬里所言，在技術路線上，不可能誰一下子替代誰，會是此消彼長的。

前戴姆勒集團掌門蔡澈在接受媒體采訪時也提到過，"沒有一個立法者會去要求客戶選擇哪種能源，也沒有人能夠具體預期未來十五年到二十年會是什么樣子。"而在這個過程中，消除消費者對新能源車的安全和續航里程的擔憂并降低價格是當務之急。