前段時間，雖然業界流傳新能源汽車準入牌照只有10張的言論已被澄清，據說原則上不會設名額上限，這一回應著實給眾多車企帶來了更多的希望，但提高行業準入門檻則是杠杠的實情。這對處于技術短板的格力來說，只有電池技術就能順利過關了嗎?

　　格力跨界造車之路不易 “硬實力”才能拼得贏

　　近年來，新能源汽車產業一路高歌前行，即使今年受到騙補風波的影響，卻仍然阻擋不了造車人的熱情，從而掀起了一股“造車熱潮”。據統計，今年上半年，中國新能源汽車產銷量分別同比增長125%和126.9%。由此可見，新能源汽車產業發展空間巨大。

　　面對如此商機，尤其是當下傳統市場趨于飽和，企業迫切于轉型升級，加之國家扶持政策頻出的大背景下，不管是行內人還是“外來人”都紛紛瞄準新能源汽車領域，開始爭相布局。

　　其中，作為家電行業巨頭，格力收購珠海銀隆跨界造車則是近期業內最為火爆的話題之一。

　　格力跨界之路一波三折

　　家電業跨界造車并不算什么新鮮事。早在十年前，國內家電業早已經掀起過一場轟轟烈烈的“造車運動”，但最后都以失敗而告終。如今，格力電器借收購珠海銀隆之名，大張旗鼓地進軍新能源汽車領域，無疑是看中了新能源汽車寬闊的市場藍海。

　　不過，對于格力要造車一事，在業內出現了兩種觀點：保持觀望與不看好。事實上，格力在“轉身”路上并非順暢。

　　3月7日，因籌劃重大資產重組停牌半個月后，格力電器公布重組標的為珠海銀隆新能源有限公司，表示最晚將在4月4日前披露本次發行股份購買資產預案或者報告書，并恢復交易。

　　8月23日格力連發35條公告披露收購詳情，并表示將作價130億元購買銀隆新能源100%的股權。但這場高達130億的收購案卻引發了業界的熱議與質疑。

　　更值得一提的是，在10月28日召開的格力臨時股東大會上，格力電器收購珠海銀隆之事再次被質疑。其中，26項議案中有15項被否決，被否決的方案中，多為收購銀隆的配資方案。據了解，在這次股東大會的投票中，中小股東發揮了重要的作用。在業內人士看來，他們之所以投出反對票，主要是因為不滿配資方案對中小股東利益的稀釋。

　　而從始至終，董明珠之所以一心要收購珠海銀隆，是因為董明珠認為格力電器在電控、智能制造、電機、精密模具等方面已經充分布局，而生產電動汽車所需要的三大電(電池、電機、電控)中，除電池以外的零部件，格力都可以與銀隆快速匹配供應并與銀隆產生協同效應。

　　跨界造車不容易

　　在面對汽車企業大佬們對于造車門檻仍可將外來者擋在門外的觀點，董明珠直言：“汽車底盤技術根本不是問題，沒有任何門檻”。在筆者看來，格力要造車并沒有錯，但是過早豪言萬一打臉了呢。

　　這不，前段時間，雖然業界流傳新能源汽車準入牌照只有10張的言論已被澄清，據說原則上不會設名額上限，這一回應著實給眾多車企帶來了更多的希望，但提高行業準入門檻則是杠杠的實情。這對處于技術短板的格力來說，只有電池技術就能順利過關了嗎?

　　當然，在行業準入門檻不斷提高、補貼退坡的形勢下，跨界造車路上遠遠不止格力在奮力前行，樂視、蘋果、百度、谷歌、杉杉股份等眾多企業也是削尖了腦袋都想往里擠。筆者倒是想問一句：造車就真的那么容易嗎，緣何引得各領域企業都為之“狂熱”?

　　俗話說：隔行如隔山，其實造車并沒有那么簡單，尤其是新能源汽車，不是“汽車掛個電池”而已，其復雜程度就類似于高鐵、動車。既要達到普通汽車的各種指標，也要在安全性上全面超越燃油汽車，還要在性價比上超出燃油汽車，這是一個巨大的系統工程。

　　與此同時，雖然行業沒有限制準入資質的申請，但是其準入條件的嚴格性要求企業必須有過硬的生產技術水平，沒有經驗的積累又如何獲得資質的資格。

　　小結：

　　在筆者看來，雖然新能源汽車產業潛藏了千億的市場藍海，也給“外來人”提供了轉型升級的好機會。但是夢想往往是美好的，現實卻很骨感。抱有造車的夢想是件好事，但是沒有結合實際則成了無稽之談。所以，正在跨界造車路上的企業們，要想真正立足于新能源汽車行業，必須首先提高自身“硬實力”。