“大棋”

前些天，小米跨界“造車”的新聞炒的沸沸揚揚，盡管其內部告知媒體：“等等看看，暫時沒有”、 “晚點等公告”。但這并不妨礙多家媒體報道稱，小米集團已確定造車，并視其為戰略級決策，造車項目將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。

就在傳出“造車”消息當日，截至收盤，小米集團港股最高漲幅一度達到12%，最終將小米股價抬升6．42%，報收每股30．65港元，公司市值增加500多億港元，收盤時市值達到7722．80億港元。

不得不說這是一件十分奇怪的事情，前有“沒造出一臺車”的恒大汽車，恒大汽車市值突破6300億港元，現有“八字沒一撇”的小米汽車帶飛市值。似乎在國內資本市場中，造車并不一定能掙錢，但宣布造車卻一定能盈利。

或許由于外界猜測的聲音越來越多，2月21日晚間，小米集團發布自愿性公告，澄清媒體關于進入電動汽車行業的報道，公告稱：

“本集團注意到近日若干媒體有關本集團擬進入電動汽車制造行業的報道。本集團一直關注電動汽車生態的發展，并就相關行業態勢進行持續評估及研究。本集團就電動汽車制造業務的研究還沒有到正式立項階段?！?/p>

簡單來說，這份公告的含義就是小米一直在關注新能源造車領域的發展，但在時機成熟之前，沒有進一步發展的計劃。

那么說了這么多，小米今后到底會不會造車呢？關于這個問題，我的看法是一定會，且可能很快就將進軍相關領域。

因為要知道，盡管小米CEO雷軍曾公開表示“造新能源車就是騙錢”，但實際上在背地里，小米集團一直沒有停下對新能源造車相關技術的探索。

早在2013年和2014年，雷軍就曾兩次去美國拜訪特斯拉 CEO 埃隆·馬斯克，小米內部也立項調研過造車項目。而等到回國之后，雷軍的順為資本和騰訊、劉強東等互聯網巨頭合作投資了蔚來汽車，后來又投資了小鵬汽車。

盡管當時其在兩家公司上市時的持股份額均不到 5%，投資并不多，但也算是初步涉足了新能源行業。

另一方面，小米汽車在近些年中還申請了大量與汽車相關的專利，據國家知識產權局專利公告系統中公開的專利申請文件顯示，小米從2015年起陸續申請了無線通信網絡、電數字數據處理、數字信息傳輸、圖像通信、交通控制系統、距離測量、導航等汽車方向的發明專利，共計約專利834項，其中發明專利占比96%，其中13．67%為國際專利，專利價值1億美元，超過蔚來的1834萬美元，低于特斯拉的2億美元。

而在實際應用層面，小米自然也沒閑著：

2017年7月，小米與北汽集團簽署了戰略合作協議，2018年11月，小米與一汽奔騰簽訂戰略協議，在人工智能、智能設備、物聯網等領域開展深度合作;2019 年 6 月，小米宣布與梅賽德斯奔馳合作，推動旗下虛擬語音助手小愛同學進入汽車人機交互系統;2019年9月，小米在小米9 Pro 5G手機的發布會上宣布，與小鵬汽車達成深度合作，通過手機自帶的NFC功能，可“變身”小鵬P7的車鑰匙。

基于以上的種種跡象表明，小米渴望造車肯定不是一時間的頭腦發熱，而是經過深思熟慮的“蓄謀已久”。

那么既然早就有此打算，為何一直沒有官宣下場開始造車呢？其實關于這點，主要應該歸功于雷軍謹慎的經營策略。

1995 年，26 歲的雷軍在金山軟件推出了自己帶隊研發兩年、耗資 2000 萬元的辦公軟件 “盤古”市場遇冷后，金山軟件一度陷入絕境。那次經歷使得雷軍形成了相對謹慎的經營風格，后來在面對外界采訪時他也直言不諱道“我會提前把一件事想得很透徹，為的就是避免自己陷入困境。”

所以也就有了接下來的一幕，2018年，由王川牽頭，小米內部啟動了名為“micar”的造車調研，當時的調研結果表示形勢一片大好，但小米并沒有采取進一步動作。到了2019年Q3，王川再提造車建議，但雷軍始終認為小米沒有做成的機會，否定了建議。

關于為何最近再次傳出小米進軍新能源造車領域的傳聞，我想應該是其內部有了更深層次的運作，才引起了資本市場以及媒體等多方面關注。畢竟，未來新能源汽車發展規模日益擴張已經成了板上釘釘的事，選擇在當下入局確實可以避免不少新行業發展初期所遇到的問題。

當然，若是考慮到更深層次的原因，也可能有智能手機市場目前活躍度較低的因素，據中國信通院數據，中國手機出貨量在 2016 年達到 5．6 億部高點后逐年下降，到 2020 年，疊加疫情影響，全年出貨量為 3．08 億，比 4 年前減少近一半。

受此影響，2020 年第三季度，小米凈利潤率僅為 5．7%。眼看自己的老本行已經沒有太多拓展的空間，那么基于企業發展考慮，也是時候“破圈求生”了。

至于外界普遍擔心的小米造車后雷軍會不會變成第二個“賈躍亭”，我想答案是否定的，原因正如上述所說，雷軍不會將自己與企業的未來全部堵在未知的未來上。

因為他只是個追求穩扎穩打的商人，而并非資本市場中狂熱的賭徒。

責任編輯：haq