小米下場造車，是最近被各方關注的一個新焦點。相比于最初的蔚來、小鵬、理想、威馬這些新勢力造車企業，希望抓住國內甚至全球電動汽車市場的風口，主營業務遇到天花板，是這一輪參與跨界造車資本的最大特點。無論是BAT、滴滴這樣的互聯網巨頭，還是恒大、寶能這樣的地產巨頭，亦或是格力這樣的家用電器企業，都曾是自己領域內的佼佼者。它們或者早已經參與到汽車相關業務中，或者完全從零開始建立自己的能力。

整車制造行業，體量巨大，在為企業帶來可觀的現金流的同時，也能為自己找到一個新的業務支柱，甚至是幫助企業實現轉型。畢竟在大洋彼岸的美國，登頂全球市值最大汽車公司寶座，市值一度突破1萬億美元的特斯拉，吸引著無數公司進入汽車行業。所以說，小米造車不會是一個終結，未來也會有越來越新型企業，將智能網聯汽車當成其互聯網生態的一環來加以構建。

小米在汽車領域布局不多

在汽車行業，小米布局并不多。除了雷軍依靠順為資本參與到蔚來和小鵬的融資之外，只不過在蔚來和小鵬的眾多股東中，小米或者雷軍并沒有非常突出。在車聯網領域，小米建樹稍多：與梅賽德斯－奔馳乘用車中國研發中心合作的語音助手“小愛同學”是其唯一落地的產品；參與到車載系統服務廠商博泰的B輪融資中，并注冊“小米車聯”的商標也是其為數不多的亮點。除了這些之外，小米和國內其他車企再無牽連和瓜葛。面對轟轟烈烈的汽車新“四化”技術，小米的確有些落伍了。

布局不多，也就意味著小米在整個行業伙伴不多。以小米現有的儲備來看，除了可以在車聯網方面有所作為外，但目前的車聯網，除了語音控制技術之外，更多的還是看中互聯網公司自己的大生態，這方面，小米遠遠不如BAT。而在新能源汽車、無人駕駛方面，小米更是需要從零開始，這已經遠遠不是投入天文數字般的資金可以突破的，它更需要一支高水平的研發隊伍通過漫長的時間去積累。從這個角度看，小米自己造車，毫無半點勝算可言。

代工，并不是簡單尋找一家傳統車企那么簡單

造車模式上，對于小米來說，其完全沒有必要自己進入整車工程領域。阿里、百度都已經官宣了和上汽以及吉利的合作，至于騰訊也傳出即將和長安合作，更早的滴滴委托比亞迪代工的車型都已經上市；而大洋彼岸的蘋果更是爆出和現代、日產進行過代工談判。所以，小米沒必要也無需自己去建整車廠，并從零開始研發新車。在國內汽車產能顯著過剩的情況下，利用傳統主機廠現成的工廠與成熟的平臺技術，快速實現自身產品投放市場，是一個捷徑。

只不過從蘋果的案例上我們可以發現，日產與現代希望以合資公司的形式融入到蘋果的研發過程中，幫助自己去積累更多傳統汽車工程之外的能力，但很明顯蘋果并不希望和傳統車企分享自己的核心技術。這就預示著未來跨界資本和傳統主機廠之間必然是一種競合關系。和BAT、滴滴這樣的巨頭相比，小米無論從積累還是體量上來說，小了不小。日后尋找什么樣的代工企業，是擺在雷軍面前一道不小的難題。從傳統主機廠的角度來看，除了衡量代工可以賺取的利潤之外，還需要考慮到代工對于自己品牌的影響以及自己可以學習到的東西。處理不好這種關系，雙方的合作關系很難持久。

小米造車的勝算在哪里？

性價比高是小米手機最大的亮點。華麗的大屏以及流暢的系統，都讓小米在國內圈粉無數。如果小米可以把這個優勢復制到智能網聯汽車，也并非毫無勝算。但是在汽車行業，要做到高性價比并不容易。一方面，特斯拉已經宣稱要推出售價僅為16萬的純電動車，而且特斯拉是從電池結構上去降本，國內鮮有可以實現反超的車企，對于小米這樣外來的和尚而言，要再念好性價比這本經不容易。另外一方面，小米的成本更多還是受制于代工企業的成本。如果說國內整車企業都沒有辦法在成本上壓過特斯拉一頭，那就是說，小米汽車很難再現在手機領域與蘋果抗衡的策略。小米在國內還有不少擁躉，單純從封閉自己的生態鏈來看，小米在成熟的框架上，推出一些富有小米元素的整車，也能夠在初期維持一定的銷量。但光靠這部分客戶難以在需要向規模要利潤的汽車業務實現盈利，吸引更多人購買小米汽車，小米的難題更加不少。

無論是小米，還是阿里、百度，它們更多關注的是自己在汽車新四化時代的話語權。它們并不僅僅滿足于自己只是一個供應商的身份和角色，將自己的車聯網或者無人駕駛產品進行部署；它們更希望能夠成為這個百年不遇風口的主導者，在這個體量巨大的市場分得一杯羹。從我們的觀點看，只要不牽涉到更多的政府資源，引入小米這樣的競爭者，對于現在新能源汽車或者智能網聯汽車而言，并非壞事。說不定雷軍和小米會有什么奇思妙想，能夠復制其從蘋果／華為手機陰影下突圍的道路，在汽車行業再殺出一條新的道路。

責任編輯：haq