一次來自創投圈的針鋒相對的“爭吵”，揭開了時下造車新勢力們的生存現狀。

3月18日晚，基石資本董事長張維發表署名文章，尖銳地指出2019年將是造車新勢力的倒閉年，中國沒有任何一家新勢力造車企業值得投資。

文章發布后，創投圈和汽車圈立刻炸鍋，張維受到了小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬、威馬汽車創始人沈暉、明勢資本創始合伙人黃明明等眾多新勢力創業者、投資者的實名diss。何小鵬看到文章后轉發微博說：“謝謝，也無需您投資。”

張維的“直言”確實過于尖銳，也過于絕對。但事實上，中國的造車新勢力企業所面臨的生存環境確實大不如前卻是事實。有機構統計，近三年來，國內共崛起了近60家造車新勢力，其中主流的15家企業共融資120多次，總金額超過1200億元。但2019 年，卻只有威馬汽車一家獲得了30億元人民幣的融資。

不僅如此，在此之前，造車新勢力企業們過度燒錢所帶來的副作用，很可能已經逐漸發作，中國的造車新勢力或許正在進入嚴酷洗牌期。

資本熱度退潮

激怒很多人的同時，張維也收獲了一批支持者。張維說，自己只不過是那個說出來皇帝沒穿衣服的孩子。

資本確實正在對造車新勢力失去耐心。在張維看來，目前的造車新勢力所集中的新能源汽車行業存在兩大危機：補貼提前退潮，外資車企虎視眈眈。他預言道，當特斯拉上海工廠建成并開始生產后，特斯拉的價格還會再一次降低，其價格會逼近蔚來ES8，甚至更低。“到那個時候，當前造車新勢力們的淘汰壓力可能進一步加劇。”

而燒錢的過往和盈利能力、產品制造環節上的天然缺失，也使得市面上的新入局者們進退兩難。

以蔚來汽車為例，IPO之前，蔚來汽車一共經歷了5輪融資，背后投資人多達56家，融資超22億美元，上市當天，蔚來汽車向公共股東募集了超過10億美元的資金。而2016年-2018年的三年間，蔚來汽車卻分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，且毛利率持續為負數。

盡管已正式推出量產產品，但蔚來汽車似乎仍未找到自我救贖之路。今年1月份，蔚來已經宣布擬以3.5%-4%的票息發行6.5億美元可轉換債券，計劃依靠繼續融資來給自己輸血。

這或許是包括張維在內，諸多資本在造車邊緣踟躕的原因。基石資本在汽車行業的布局，從上游的零部件到下游的經銷商、汽車后市場都有涉及。尤其在零部件領域布局頗多——膠粘劑企業回天新材、傳動軸企業遠東傳動、車載信息終端及車聯網服務供應商索菱股份等被投企業都已成功上市。但對于汽車產業的核心整車廠，基石資本始終沒有下注。

談到沒有下注的原因，基石資本合伙人李小紅也曾經坦言，“造車并不能簡單依賴商業模式的創新和單一產品的吸睛而成功，其核心競爭能力需要較長的時間積累來驗證”。

裸泳的造車新勢力們

資本熱潮褪去后，才能看到誰在裸泳。

經過兩三年內的醞釀，造車新勢力已經逐漸分化成為三大陣營。包括蔚來、威馬、小鵬等在內的一部分新造車企業已不再局限在“PPT造車”，成功實現了量產車交付；另一方面，則是產品方面接近量產的車企，如拜騰、車和家等，這些車企大多定于第三或第四季度量產；至于第三陣營，則是在發展過程中已出現頹勢的企業，如奇點、知豆、游俠等。

對于造車新勢力，各方言論可能褒貶不一，但從階段數據來看，更為關鍵的是，大環境已不樂觀，新能源汽車行業的潮水正加速退去。

3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發改委聯合下發《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，正式公布了新一輪的補貼退坡政策：2019年新能源汽車補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%。

在汽車這樣一個已經高度成熟、全球競爭的行業，技術、研發投入、品牌認知、渠道拓展等方面都有更深積累的傳統廠商具有極大的優勢，造車新勢力的路并不好走。且不論每家造車新企業在資本寒冬同樣面對的資金難題，他們還有很多無法逃避的焦慮——比如如何制造？如何管理供應鏈和內部團隊？如何吸引專業人才？

與國內外諸多動輒百年歷史的傳統汽車制造商相比，在其深厚底蘊和經驗、流程管理面前，造車新勢力“從0到1”的過程難上加難。即便是早于國內造車新勢力成立多年的特斯拉，也沒有找到繞過傳統制造企業的捷徑。

美國底特律的工程咨詢公司 Munro對Model 3的批評里，有一條缺陷是，車子在車身面板間存在不一致的縫隙。“看起來像是由缺乏車身工程學經驗的人來完成的；這可能表明裝配線工人沒有得到適當的訓練。”

如何成為幸存者、顛覆者？

在2018年6月央視舉辦的《對話》新勢力的節目中，當主持人問到：未來兩三年，剩下來的造車新勢力大概還有多少家？

奇點汽車創始人沈海寅給出的答案是10家，李想給出的是5家，而何小鵬最后給出的是2-3家。所有的造車新勢力們都明白，在未來的競爭中，說不定自己在某一刻就會被悄無聲息地淘汰。也因如此，每家都需要盡快找到生存和顛覆之道。

當然，盡管在產品流程管控等諸多方面不及傳統汽車制造商，但“船小好調頭”，造車新勢力們，也有自己的優勢。比起傳統汽車企業，他們更加輕量化、創新能力更強、思路更加開闊、反應速度也非常強大。

比如在購車方式和交付場景上，很多造車新勢力們想出了更多玩兒法。如威馬汽車的的“新4S”模式，即“Space”——威馬體驗館、“Store”——威馬用戶中心、“Station”——威馬服務之家和“Spot”威馬E站，等于將銷售體系變為直營+加盟模式，與智行合伙人一起服務用戶。

與此同時，產品推出前的“噱頭”也常常被絞盡腦汁地做足——目前為止，幾乎每家新造車企業都先于產品推出自家的APP，用戶需要通過后者完成對車輛的選裝、預定和支付。

而在交付場景上，資金實力雄厚的企業會在城市中心建立富有設計感的體驗店，或者負擔整車物流的成本完成“送貨到家”，而無法做到這兩點的企業，則把銷售任務鎖定在幾個重點城市中。

神州寶沃的新思路

但是，不得不說，上述這些思路或許都不夠顛覆，也難保一定成為幸存者。從新造車企業和傳統汽車品牌的隔閡出發，新勢力難以進入或利用傳統的經銷商網絡，而傳統銷售網絡的強大是無法忽視的。在寸土寸金的一、二線城市，和消費熱情高漲的三、四、五線城市中，深耕多年的傳統銷售服務網絡，一定是未來汽車銷售模式的根本依托，不應被摒棄。

所以，真正可能成功的造車新勢力，要在傳統模式上革新，從更聯動、更緊密的角度出發，尋找顛覆點。

成功控股寶沃后，神州優車就有了得天獨厚的機會，可以彌補同行們的短板，成為“造車新勢力”中的“新新勢力”。

在此之前的數年發展中，神州優車不僅布局了目前全國最大的汽車共享網絡，還在電商和金融兩大業務層面深耕多年，與此同時，神州優車還通過神州買買車和神州車閃貸構建著線上汽車銷售服務網絡。

而控股寶沃之后，神州優車此前的全體系布局則有了更關鍵的一環——整車制造、銷售、售后等健全的產銷服務體系。不僅如此，神州優車和寶沃推出的“汽車新零售”戰略，則將打通長久以來通過多業態構建所形成的全部布局，從而產生更新、更穩固的變現渠道。

時間是檢驗的最佳工具，神州寶沃的新模式，對于仍處于掙扎前行的造車新勢力們而言，或許也是一個值得參考的模板。