不造車！不造車！不造車！這句話近年來已經成為華為高層對外的“統一口徑”。

盡管華為多次表明“不造車”的態度，但外界關于其造車的猜測卻日漸甚囂塵上。似乎是為了平息大家的猜想，11月25日，在華為內部網站心聲社區刊出了一份名為《關于智能汽車部件業務管理的決議》的內部文件，文件內容顯示：“華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。”

任正非更是直言“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

值得注意，這份文件屬于很少對外公開的華為 EMT（經營管理團隊）決議，足見華為高層當前的決心。然而，這份不造車聲明的末尾，又意味深長地寫著“本文從發文之日起生效，有效期為 3 年 ”。

現在不造車，那么三年后呢？

進擊的華為

華為對汽車領域的探索早在2013年就開始了。

當年，華為成立“車聯網業務部”，之后，便與國內外多家車企開展合作，東風、長安、大眾、奧迪、寶馬等車企，都在華為的“朋友圈”之內。

從2018年開始，華為在汽車領域的探索從車聯網擴展至自動駕駛，推出可以支持L4級別自動駕駛的計算平臺。

隨著國際局勢和行業形勢變化，任正非也更認可了車聯網價值。2019 年 4 月，他在《不懂戰略退卻的人，就不會戰略進攻》的內部講話中首次指出，車聯網、人工智能、邊緣計算是華為未來的三大突破點。

實際上，電動化、智能化、網聯化早已成為汽車產業的共識，只不過要實現不會那么容易。占據汽車銷量大頭的傳統車企，雖然擁有強大的汽車生產制造能力，但在智能化變革的能力和經驗上都不足。

華為正式抓住了這次機會，2019 年的上海車展，官宣成為汽車零部件供應商的計劃。在展出了與東風汽車合作的無人駕駛汽車、5G 智能座艙，同時還與四維圖新、寧德時代、福田汽車、中汽汽車舉行了合作簽約儀式以及與沃爾沃汽車進行了戰略合作簽約儀式。

不難看出，從 2013 年至 2019 年，華為從車聯網、通信、以及自動駕駛三個方向出發所一步步推進完善，產品形態包括硬件模組、芯片、軟件、解決方案等，相繼在車聯網、自動駕駛和 5G 通訊等汽車智能方面進行了相應的準備。

到了2020年10月，華為發布智能汽車方案品牌HI，包括了智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車云，以及激光雷達等整套零部件。

按照華為輪值董事長徐直軍的解釋：除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。這意味著，華為離造車，可以用一步之遙來形容。也難怪，幾乎每一次華為在汽車領域有所動作，都會被外界解讀為：華為要造車了。這么多年的積累，這么好的技術，不造車真是可惜了。

華為顯然沒有因為外界的吹捧而暈頭轉向，堅定的切入ICT，不僅僅能夠成全其在未來智能汽車領域的布局，還能夠兼顧華為對5G時代所有消費電子產品最核心的芯片的掌控。

即使3-5年后華為選擇造車，但現在，華為的定位和目標還是很明確的，即定位tire 1，做增量部件供應商，對標博世。

正如華為智能汽車BU總裁王軍所說：“華為進入汽車行業是戰戰兢兢的，但未來，華為希望讓汽車行業認可華為HI品牌價值的同時，讓消費者信賴華為科技，信賴華為合作的車企，信賴我們共同造的車，信賴我們共同打造的品牌。”

為什么堅持不造車

近年來，由于顧忌與眾多車企合作關系的存在，華為多次公開、直接地回應有關華為進入汽車行業的傳言，尤其是在華為每每有“造車”行業相關動作時。其中目的很明顯，就是告訴汽車廠商，不會和它們搶客戶。

那么，華為為什么堅持不造車？其實原因有三：

一是給合作伙伴和各界人士吃下一顆“定心丸”。目前，不少企業在智能駕駛、智能電動、智能網聯、智能車云等方面與華為進行了深度合作，包括北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風、一汽等車企建立了合作關系，聯合實驗室、技術開發等項目，都已經成型且在常態推進，而貿然涉入整車，也會引發行業合作車企的劇烈反彈。

不僅如此，如果涉足造車，那么華為就要直接面對消費者，對手既包括豐田、大眾、寶馬、奔馳等傳統車企，也包括特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車新勢力企業，那競爭的激烈程度可想而知。

二是嚴峻的國際形勢。包括美國、英國、瑞典在內的多個國家先后對華為發起抵制，禁止供應芯片，禁止5G設備準入，手段無所不用。

華為的生產和銷售都是受到了多方的打壓，這種嚴峻的情況下，“保護渠道有水流，別干枯了，別害了上下游”成為華為的首要任務。華為甚至賣掉了榮耀業務，壯士斷腕，頗為悲壯。

面對美國的嚴厲制裁，華為已經深刻認識到自身短板所在，那就是在芯片等關鍵領域缺乏自主核心技術。這不止是華為，也是整個中國急需解決的難題。

在此背景下，華為發力的重點就很清楚了，華為的前景在于5G對諸多行業顛覆后都必不可少的一個核心部件——芯片，同時也是當務之急，這就是任正非的清醒之處，入局新能源雖然有可能成就華為新的業務增長點，但是從時間成本和戰略成本來說，反而會“因小失大”。這是一項無比艱難的任務，決定了華為要把錢和精力花在刀刃上。

整車生產，產業鏈長而復雜，從產品設計，到零部件采購，工廠總裝，再到建立經銷商體系，需要的資金投入、技術保障、質量管理、規模效應不是一朝一夕就能建立起來的，說白了就是一個規模產業，就算互聯網造車也越不過整車生產這道坎。

三是跨界造車的渾水不好趟。對大企業來說，追求多元化發展，以多種經營方式來擴大利潤來源成為趨勢。另一方面，隨著新能源汽車政策的利好及市場格局的擴大，同時現在國內非常成熟的產業鏈也讓他們看到了機會，不惜跨界來分一杯羹。

相比還沒有實現量產之前，就紛紛倒在了融資的困境上的部分“PPT造車”新勢力們，這些跨界車企多為行業巨頭，在資金上擁有不可比擬的資源優勢，但是一旦真正投入進去兩三年，就會理解“造車即燒錢”的奧義。當蔚來的李斌好意提醒想入行的人說“沒個200億就不要造車”，戴森爵爺用生動案例告訴了大家，即使花個200億，最終也可能會失敗的。

不僅如此，政策方面也開始不再支持造車“亂象”。近日，發改委下發了《關于開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》。《通知》指出，為響應國務院《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》關于“加強事中事后監管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項目等亂象”的要求，國家發改委產業發展司擬于近期開展新能源汽車投資項目調查工作。《通知》特別指出，要求各地詳細報告部分跨界造車企業自2017年以來在當地的汽車投資項目情況，包括土地占用、建設內容、項目進展、完成投資等。

這種情況下，面臨外部打壓的華為想要進入整車制造并不是一個明智的選擇。

寫在最后

華為“不造車”，真正的含義其實是尋找適合自己的時機和路徑，是不追風。正如華為內部員工所說“我們首先把核心技術做好做強，如果買車零部件都能很好生存，那么我們會繼續堅持戰略不造整車。如果大家不買我們零部件，那時候我們自己造整車也不遲，以后叫智慧車。”而在三年有效期到了之后，華為將何去何從，且拭目以待。

責任編輯：xj