“缺乏有效的商業模式”一直是自2009以來困擾車聯網行業，尤其是TSP的最大的心結。其核心問題在于產品價值無法得到大眾認可。

　　如今車聯網的發展方興未艾，各種技術也層出不窮，但是，其服務的根本總結起來還基本還一個“一鍵導航”+“安防”+“遠程診斷/控制”組合起來，不論是附加價值或者是用戶粘性都不高的服務。這樣結果直接導致除了個別品牌可以靠用戶續費（B2C）勉強盈利，其它產品牌甚至豪華車品牌都一直未突破用戶不買帳的“魔咒”。

　　另一個尷尬局面是：OEM車廠一方面看到車聯網潛力巨大，加大投入、爭相上馬項目，另一方面又看到TSP和車廠好像并沒有從這片“紅海”獲得什么實際利益！

　　我們先來簡單了解一下目前車聯網的商業模式：一般來說，車企都采用了B2B2C的方式來運營產品。服務一般具有“對客戶免費期”（B2B）和“續費期”（B2C）兩個階段。前者一般1-3年，由OEM車廠“補貼”TSP 每年一定費用，這個時期TSP只需要好好做運營提供服務，基本上是“躺著把錢賺了”，但是接下來的“續費期”則是對TSP真正運營水平和創新能力的考驗。目前看來，除了安吉星可以拿到60分，其它品牌中達到20%續簽率的品牌似乎極少！慢慢不少車聯網品牌出現“三低”的現象，即：裝機率低、續費率低、活躍用戶低。

　　最近，兩家德國豪華車巨頭奔馳和寶馬兩基友不約而同地發布了“CASE”，寶馬稱為“ACES”戰略。看得出來這4個字母完全一致，只是排列順序不同，分別代表：

　　Connectivity （車聯網）

　　Autonomous （自動駕駛）

　　Sharing （共享出行）

　　EV （新能源）

　　這四個方向其實關聯性都很大、而且互輔相承，各代表了物聯網、人工智能、分享經濟和環保這些當今最流行科技與概念。可以說，這也是未來整個汽車業在未來10-20年努力的大方向之一。

　　這里，今天先拋開后面兩個暫且不論，我想淺談一下個人對近年很熱的車聯網，自動駕駛以及夾在中間的ADAS這三個技術的關系。眾所周之，車聯網最先沒有一個正式的中文名，早幾年一般叫Telematics或者Connected car，最近四、五年國內大家才習慣了都叫車聯網，這也得益于物聯網（IoT）概念慢慢為大眾所知。

　　車聯網其根本在于一種“連接性”，這讓汽車有了“靈性”，可以收、發數據或指令，從而可以和GPS位置、后臺系統一起實現系列的增值服務（安全、便捷、信息娛樂）。但是，目前的車聯網僅僅是實現了車與后臺的聯連，所以帶來的價值很有限，這也就不難理解為何廣大的車主不愿意掏大幾百甚至上千來繼費了。

　　未來的車聯網，一定是可以實現車車通信（V2V）和交通信號、道路系統甚至一切帶來價值的對象通信（V2X），這樣，狹義的車聯網（Telematics）和V2V，V2X，ITS（智能交通）連在一起才合成真正的車聯網生態，到那個時候，車聯網不會是什么B2B2C模式，而會成為汽車必不可少的一部分。

　　自動駕駛是最近三、四年全球汽車界最熱門的話題，每一個車廠都投入巨額研發資金而且恐落后他人，其中Tesla和谷歌是這兩個以創新作為核心驅動力的公司是這方面的佼佼者。GPU在人工智能的巨大潛力在幾年前被吳恩達發現，成就了英偉達的第二春，更加速了人工智能的發展，也極大的縮短了人們對自動駕駛真正商業的時間預期。

　　到那時，很多用車場景將發生翻天覆地的變化，駕駛員的精力得于解放，車聯網的核心功能將由安防和便捷變成信息娛樂、社交等，而事先發展起來的車聯網、V2X、ITS也勢必給自動駕駛再添一把火。

　　而ADAS，也是這幾年汽車圈中很熱的話題，像Mobileye， Velodyne都這一領域炙手可熱的新興公司，大家知道，美國SAE將自動駕駛技術分為0~5共六個等級，有些公司認為可以“一步登天”直接挑戰較高等級，也就是完全自動駕駛，但也有一些車企認為還是務實地由協助到半自動，再到有條件地自動駕駛最后才到真正的無人駕駛。所以說目前主流的ADAS技術，就是自動駕駛的初中級階段。

　　展望了這些技術，讓我們對未來的確值得期待，那10年后的車聯網到底可以做些什么？又有多重要呢？

　　不同的階段，服務的場景會有很大的不同，這就是為什么越來越多的人在談所謂的“智能車生活”生態。自動駕駛時代的車聯網，汽車徹底進入智能時代，此時原來的部分核心服務內容如“安全”（甚至保險）、“導航”將被弱化，甚至不復存在，取而代之的會是：個性化的信息和廣告、娛樂、車內APP。

　　對客戶：

　　個性化的內容和服務。先想想“今日頭條”為什么能獲得成功，原因在于每個人對“頭條”有不同的理解，而它正好善于挖掘每個人的愛好是什么從而推送有用戶感興趣的信息。作為一個在車聯網領域的服役超過9年老兵，有時候也感覺到慚愧，作為車廠或TSP，我們或給車主準備了一道菜，而我們卻不是十分自信，車主的胃口到底是什么。

　　在“數據和智能”年代，我們一定要深挖需求，了解客戶，為每個人提供“個性化的服務”才能真正“粘”住客戶。比如：用戶關心的新聞、用戶喜歡某歌手的新歌，用戶所關心的地區的天氣預報或者某人的一個生日提醒。想想，如果對所有的用戶都能做到“個性化”的內容和服務，當用戶基數多了，是不是還是會出現“群體效應”減少運營和管理的難度呢？

　　車內廣告。這個話題一直是OEM心癢癢而又諱莫如深的話題，記得曾經在與某日系車廠數據部總經理溝通的時候，他直言：如果我能拍板，一定會做開機廣告，我們甚至還考慮要把一些車系的開機廣告權拍賣出去”，這個理想很美好，現實中卻從來沒有任何一個車廠敢吃這個螃蟹，其核心問題就是安全。

　　但是，不要忘了，在自動駕駛的場景下，人類駕駛基本無需擔心安全問題，我們有大把的時間可以在車內消遣，車內廣告將變得非常現實。當然，人們討論廣告，卻不會拒絕有用的廣告。這里的指是“精準廣告”，何時做廣告、以什么頻率、做什么廣告都是經過后臺大數據和人工智能思考過的結果。

　　車內娛樂。邊開車邊打游未來也一定是車生活的一部分，雖然現在還不可能有產品問世，但我相信有遠見的游戲開發商一定在這方面會有所布局了。在狹小的車內空間里，帶上VR眼鏡玩游戲將會是什么一番景象呢？

　　一旦車主未來在車內有了另一種生活方式，各大車廠也勢必會開放部分車載操系統，開發類似App Store的功能，讓眾多的第三方應用得于進駐。從而讓車主從多無化的需求得到滿足。

　　對車廠：

　　巨大的數據潛力。各個車廠布局車聯網，多多少少都會走一些彎路。舉一個例子：很多車廠的前幾代產品根本沒有“主動數據采集“功能。也就是說如果客戶不主動使用服務的話，后臺是不會主動抓取數據的。這樣一來，以至于現在各行各樣都在談“大數據”的時候，車聯網的數據無論是數量級還是深度都遠遠不夠，造成車廠根本沒有足夠的數據可挖的局面，成為一個尷尬。

　　近年，寶馬、VOLVO宣布將“基礎服務”免費期延至10年，今年安吉星跟進，也將基礎服務免費期延升至5年，目的就是以“免費”名義，獲取用戶許可后暗中收集數據。只有數據收集得多，客戶群體大，這樣的大數據分析才有意義。

　　當然，光有這些數據，還是遠遠不夠的，問題數據的價值除了多以外，還有盡量有多的維度，這樣才能發揮更大的價值，所以如果能了解到諸如客戶的線上購物信息、支付信息、征信信息等一些與車生活毫無直接關聯性的數據，將大有裨益！2016年7月上線的“斑馬智行”基于阿里巴巴的YunOS系統，相當于在車聯網數據與阿里帳號數據之間建起了一座通道，無疑這樣的數據分析或將產生顛覆性的意義。

　　EV迫使車聯網成為標配。前面也提到了EV會是未來汽車發展的一個大方向！在燃油車時代，人們購車的時候看的是“三大件 - 發動機、變速箱和底盤，這里面又以發動機尤為重要。而在電動車時代，人們關注的應該是“電池、軟件和底盤”三大件。

　　從Tesla的例子我們可以看出來，軟件正在扮演越來越重要的角色，Autopilot 2.0就是通過軟件升級而獲得的。未來汽車軟件的迭代也將變得越來越快！（過去買一輛車，基本一輩子也不用升級軟件的），通過FOTA升級來更新車的功能、改進BUG、提升用戶體驗脫離不了車聯網的存在。EV對車聯網的另一個需求來自于國家關于監控的法律法規。

　　總體來說，車聯網未來越來越走向“基礎化和智能化”并成為汽車核心系統的重要一部分，就像20年前計算機聯網一樣，是一個不可避免的趨勢。逐步成熟的“4G/5G”、“云計算”、“大數據”、“人工智能”、“新能源”會讓車聯網的價值進一步擴大，成本進一步降低，在這中間受益最大的莫過于是車廠自身，而與其對應的商業模式，一定是“對用戶免費”！