Mobileye的ADAS已經應用在2700萬輛汽車中，其EyeQ芯片的2017年出貨量達到868萬。但是面對尚未成熟的自動駕駛產業，從ADAS起步，到進化為真正的自動駕駛平臺，其還面臨很大的挑戰。

作為汽車產業鏈上游企業，半導體公司Mobileye并不為消費者熟知。它的另一個身份是英特爾的子公司，也是英特爾在自動駕駛領域的主力軍。

2017年，英特爾以153億美元重金收購以色列自動駕駛視覺公司Mobileye，并將原先的自動駕駛事業部IDG歸于Mobileye旗下。剛剛上市的蔚來便是Mobileye的客戶，蔚來首款量產車ES8就搭載了基于Mobileye EyeQ4 芯片的輔助駕駛系統。有了這個系統，碰撞預警、自動剎車等問題均可得到解決。

9月13日，英特爾戰略合作與創新業務部中國區總監張瑞接受記者采訪時談道：“經過一年多的融合，進展順利。Mobileye和英特爾無論是策略上還是產品上，都有一個大的統籌。Mobileye的CEO Ziv Aviram現在也是在英特爾的管理委員會。”

Mobileye主要圍繞EyeQ系列芯片和基于芯片的ADAS（先進駕駛輔助系統）拓展市場，通過傳感、視覺角度加強英特爾的自動駕駛能力。集邦拓璞產業研究院分析師姚嘉洋告訴21世紀經濟報道記者：“ADAS可以分成車載攝像鏡頭、毫米波雷達與車聯網等次系統，Mobileye在車用攝像頭市場占有一定市場份額。”

根據英特爾全球SVP Gregory R Pearson的介紹，Mobileye的ADAS已經應用在2700萬輛汽車中，其EyeQ芯片的2017年出貨量達到868萬。但是面對尚未成熟的自動駕駛產業，從ADAS起步，到進化為真正的自動駕駛平臺，其還面臨很大的挑戰。

自動駕駛“inside”

可以看到，致力于“inside”的英特爾在自動駕駛上依舊延續“inside”風格，并不選擇自主造車，而是收購自動駕駛領域的硬件和軟件佼佼者，來進行全鏈條布局。

2016年，英特爾收購了意大利半導體設計公司Yogitech，該公司專門為芯片增加安全功能；同年還收購了機器視覺技術公司Itseez、視覺處理單元（VPU）初創廠商Movidius。其中Movidius的特色是主動不間斷地處理圖像信息，并且其產品耗能低。2017年，Mobileye被英特爾收入囊中。

軟件方面，英特爾旗下Wind River公司收購了Arynga，該公司的軟件可以遠程升級汽車。此外，英特爾還投資了HERE地圖，獲得15%的股份。

在英特爾的這些產品矩陣中，Mobileye是排頭兵。Mobileye的環繞視覺攝像頭工具包括12個置于車身四周的攝像頭以及Mobileye計算機視覺硬件和軟件，可以采集并聚合攝像頭收集到的實時圖像，同時英特爾的路網采集管理程序REM（Road Experience Management）可獲得實時更新的地圖數據，再配上安全解決方案框架RSS（Responsibility-Sensitive Safety ），從而解決傳感和安全問題。

2018年6月，原英特爾CEO Brian Krzanich曾發文表示，153億美元收購Mobileye是為了自動駕駛的安全問題。“當今用于自主車輛決策的人工智能系統（AI）本質上是概率性的，也需要額外的軟件層才能確保安全，我們需要的是一個正式的確定性系統，它位于這個AI之上并提供安全保護。這就是我們收購Mobileye幫助我們突破安全界限的原因。”而Mobileye的ADAS就擁有防撞解決方案、智能遠光燈控制、限速警示等各類功能。

除了安全之外，Mobileye在ADAS領域擁有一席之地，這也意味著英特爾直接接觸ADAS2700萬輛汽車用戶背后的數據，這對于打造自動駕駛平臺益處頗大。同時，Mobileye在被收購前業績增速很快，2016年的營收為3.582億美元，同比增長48.7%；GAAP凈利潤1.084億美元，同比增長58.3%。

在下游市場中，Mobileye和全世界50%車企和OEM生產汽車制造商有合作，今年剛拿下歐洲車企800萬輛自動駕駛的訂單，預計2021年面世。在中國市場，Mobileye和百度阿波羅自動駕駛平臺、東風、宇通客車等均有合作。

在Mobileye的基礎上，英特爾還可以搭配Xeon等自有芯片，構建自動駕駛平臺。姚嘉洋表示：“就英特爾來說，除了傳感與視覺領域，另一個重要的關鍵是信號處理與判斷，這部分英特爾所推出的Intel GO平臺也有涉獵，Intel GO平臺共有兩個版本，而Xeon版本搭配FPGA的系統模塊，便足以應付Level 5的要求。”

全方位挑戰

應該說，英特爾在自動駕駛上采取比較務實的策略，已經擁有大規模商用的ADAS產品，以及和車用半導體廠商ST（意法半導體）合作的Eye Q芯片。但是英特爾的野心并不止于此，張瑞告訴記者，英特爾的布局十分廣泛，正在著力打造5G、云服務等在內的生態。

姚嘉洋談道：“英特爾收購了Mobileye后，在自動駕駛部分強化了‘視覺’領域，而英特爾本身也有布局5G技術，所以在車聯網領域也不會缺席。剩下的，就是在車載毫米波雷達市場，英特爾仍然是缺席的，但事實上，英特爾本身具備60GHz的無線網絡技術，這對于英特爾要布局車用毫米波雷達會是相當重要的踏腳石，就看英特爾是否愿意在該領域投注心力。”

不過，目前距離真正實現自動駕駛還有很長的距離。今年英特爾在耶路撒冷的試駕就出現了闖紅燈的情況，英特爾方面表示是由于受到電視臺攝像機的無線信號發射器產生的電磁干擾，破壞了交通信號燈發出的信號，導致汽車接收出現問題。不過英特爾已經做出了修復，提升了車載計算機抗電磁干擾能力。

此外，攝影頭作為傳感器的一大問題在于受光線影響大，雷達方案可以補足，但是雷達在圖像識別上處于弱勢。在傳感方面，英特爾、Mobileye就聯合了Delphi公司進行雷達方面的合作。

除了技術挑戰外，英特爾和Mobileye面臨著不少競爭對手。

一方面，Mobileye和恩智浦等傳統的車用半導體廠商有交集，但是相對基礎的微控制器等，英特爾就不涉及。

“在自動駕駛攝像頭領域，投入的芯片公司至少就有十家以上，像是NXP（恩智浦）、TI（德州儀器）、Renesas（瑞薩電子）與Infineon（英飛凌）等。”姚嘉洋向記者分析道，“Mobileye的優勢關鍵就在于它進入該領域的時間較早；其次，該公司特別針電腦視覺計算提出優化的運算架構，這種做法十分雷同于‘加速器件’的概念，對于攝像鏡頭的運算更能有效能與效率的提升，同時也能維持相當低的能耗表現。”

隨著這一領域競爭者的增多，市場爭奪也更加激烈。

另一方面，英特爾和一直以來的對手英偉達在自動駕駛平臺上尚未有勝負，但兩者的切入方向不太一樣。英偉達主要針對Level 3以上的自動駕駛，而英特爾從Level 1到Level 5都有布局。

英特爾圍繞Drive PX2芯片布局的自動駕駛平臺意在算力，也就是自動駕駛的大腦。Mobileye主要做傳感和視覺，相當于前端的眼睛和觸覺，英特爾的Intel Q平臺則是對標英偉達的自動駕駛平臺。但是，在業內人士看來，英偉達在自動駕駛平臺在不斷推陳出新，英特爾在這方面近一年來沒有什么動作。

在Mobileye這一大將的帶領下，英特爾還需四面出擊。