據外媒報道，Mobileye的自動駕駛汽車項目是英特爾為在自動駕駛技術領域獲得一席之地以及收購Mobileye股份而做出的嘗試，英特爾于2017年以150億美元的價格收購了Mobileye。而現在，Mobileye也嘗到了成為一家大型公司一部分的甜頭，包括獲取其工程能力。

汽車本身已經走向一條“固執”的模式。在10月份進行的一次測試當中，當時一位來自彭博社的記者坐在駕駛艙內，汽車在高速道路上匯入車流，然后在駕駛員不情愿變更車道的情況下（以色列道路上經常出現的情形），車輛卻開始變更，進行的很順利但有點獨斷。在超過20分鐘的駕駛過程中，駕駛員并沒有碰過方向盤或者剎車。

與其競爭對手一樣，Mobileye也遇到一些問題。5月份在耶路撒冷舉行的一場新聞發布會上，Mobileye的一輛僅僅裝有攝像頭的汽車從公司倉庫開出來行駛四分之一英里之后便闖了紅燈。這一問題主要是電視臺員工攝像機上的無線傳送機發出的電磁干擾造成的，Mobileye表示已經解決了這個問題。

Mobileye一直都在強調其專注于安全性，不安全的話社會是不太可能接受車輛沒有駕駛員的。

英特爾首席財務官兼臨時的首席執行官Bob Swn表示：“當你推動行業向一個高端的數據中心平臺轉型時，如輔助或自動駕駛，沒有什么比這個更具有戰略意義。”

隨著車企和技術公司競相爭取實現自動駕駛汽車量產，自動駕駛技術領域的投資已有數十億美元。的確，隨著行業向全自動駕駛技術推進，Mobileye的技術將被寶馬、FCA等車企使用。

盡管Uber和特斯拉的自動駕駛汽車導致了兩起死亡事故，大部分公司都希望三年內可以使他們的汽車以任意速度在城市內行駛。

Mobileye首席執行官Amnon Shshu表示，在沒有安全模式的情況下來勸服公眾接受自動駕駛汽車，整個行業則可能會演變成為是在進行一個“科學項目”。Amnon Shshu打造了一個安全模式，即基于數字模型來為故障設定清除指令。

Mobileye也是英特爾進行的實驗，英特爾也希望開辟個人電腦處理器之外的業務。英特爾幾乎維持了Mobileye的完整性，而并沒有將Mobileye的工程師和產品留為己用。這也說明，Mobileye最高端的芯片是由其競爭對手生產的，而非英特爾的工廠。

今年第二季度，Mobileye的營業收入創下新高，同比漲幅達到37%。

共享資源

6個月之前，Mobileye對部分英特爾的光電工程師進行了重新安排，并且挖掘了部分在英特爾從事智能手機微雷達的工程師，讓他們來為新一代Mobileye芯片研發數字雷達。Shshu表示：“打造激光雷達之外的新一代傳感器還存在很大的空間。”

不像Wymo等其他自動駕駛領域的競爭對手，，Mobileye目前的自動駕駛原型車并沒有使用激光或者雷達，但當研發完成的時候便會加上，預計在今年年底。同時，Mobileye的主要業務是向車企提供駕駛輔助系統，即通過攝像頭和定制芯片來防止汽車發生碰撞。借助Mobileye，盡管是初級的自動駕駛，英特爾的系統上路運行數量達到最高，公司則希望通過逐步遞進的方式實現，而不是向英偉達這類公司直接跳到全自動駕駛系統。

為贏得汽車市場的份額，Mobileye的客戶可以在新一代芯片當中增加屬于自己的編碼。Mobileye現在的EyeQ芯片是一個封閉的系統，意味著客戶需要打包購買芯片和軟件。允許車企寫入自己的編碼可以使激光雷達處理或者駕駛軟件等項目被添加到Mobileye現有的技術之上。通過實現芯片的定制化，Mobileye試圖不再向其主要的汽車行業客戶保密其技術。

高德納汽車及智能出現研究主任Michel Rmsey表示，這一改變至關重要，也使Mobileye的市場份額呈現增長。他說到：“Mobileye是一個黑盒子而成為其最大的詬病，車企不知道他如何運作，也不知道如何調整。這也是車企關于Mobileye最大的困惑。”

Shshu表示，開放Mobileye的技術能力是在英特爾2017年8月完成對其收購之后，當時200多位跨國工程師被安排到Mobileye工作，并加入了其Eyeq5芯片的研發團隊。Shshu說到：“Mobileye工作的方式就像一個封閉的系統，但考慮到這200位來自海法的工程師，我們開辟了另外一個市場，即我們可以向客戶提供開放式計算。”

盡管Mobileye新一代芯片還處于研發狀況，還未上市，Mobileye就已經開始陸續公布簽署的合作交易。5月份，Mobileye簽署協議將向一家歐洲車企的800萬輛汽車供應自動駕駛技術，但未透露該車企的信息。